在8月31日至9月2日的“2012中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”上，来自国家发改委、财政部、环保部、国务院发展研究中心、中国内燃机工业协会和国际清洁交通委员会等政府部门和行业协会的代表们，分别从汽车产业结构升级、节能与新能源汽车发展、机动车排放标准、节能减排思路、能源安全和油耗法规等方面，阐述了平稳发展时期汽车产业相关政策法规的导向作用和进展情况。
国家发改委陈斌：
在平稳发展期推进汽车工业结构调整
“从高速增长向平稳增长转变，是汽车工业结构调整的重要时期。”9月1日，国家发展改革委员会产业协调司司长陈斌在“2012中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”上，分析了在当前形势下汽车工业持续发展应注意的几方面问题。
陈斌认为，近几年我国汽车工业持续高速增长在一定程度上掩盖了发展中的问题———旺盛的市场需求刺激了汽车企业纷纷扩大生产规模，行业面临潜在的产能过剩风险;汽车工业组织结构不合理，资源整合、产业重组非常缓慢;自主品牌汽车竞争优势不强，产品结构调整相对滞后，自主创新和新能源汽车发展进展缓慢。
“2011年以来，汽车工业发展由高速增长转为平稳增长，适度平稳的增速有利于汽车产业的结构调整，而加快结构调整又有利于汽车工业持续健康平稳地增长。”陈斌表示，“无论是政府部门或企业决策者都应清醒地认识到，今后很长一段时期，不会再出现爆发式的市场需求。平稳发展既是转型升级的需要，也是可持续发展的基础。我们应当充分把握这一有利时机，大力推进汽车工业的结构调整。”
“从引进来向走出去转变，是汽车工业发展方式的重要转变。”陈斌介绍，胡锦涛总书记在中国加入世贸组织10周年论坛讲话中指出，引进来和走出去是中国对外开放的重要内容，中国将进一步坚持引进来和走出去并重。陈斌认为，在经历了30年的引进来以后，国内汽车产业快速发展，国际竞争力不断提升，中国汽车产业已经到了走出去的时刻。
权威数据显示，2000年以来，整车产品出口以自主品牌企业为主，出口数量从2001年的2万多辆迅速增长到2011年的85万辆，汽车零部件出口始终保持稳定增长。陈斌表示，汽车产业经历了由引进来向走出去的转变，是汽车工业发展方式的重要转变，在更大范围内坚持和不断扩大走出去的步伐，将有力地促进我国经济发展方式的转变。
“从国内兼并重组向境外资本合作的转变，是汽车工业、企业国际化战略的重要方式。”陈斌表示，“在政府引导和推动下主要自主企业进行了一系列的兼并重组，但大多数兼并重组都集中于汽车行业内，而基本上是以大吃小，以强并弱，行业间跨行业的兼并重组很少。”
陈斌坦率地说：“自主品牌技术水平都差不多，同业重组互补性不强，通过兼并重组，短期内虽然可以扩大规模，但提高核心竞争力却很难实现。跨行业的兼并重组还有一定的优势互补，比如电子信息产业、原材料产业和装备制造业的整合等。”因此，陈斌认为，国家应鼓励企业开展境外并购重组，通过跨国境的兼并重组不但可以吸收国际先进技术，获得著名品牌和冲出市场，更可以在很大程度上培育以人才、技术、品牌、质量、服务为核心竞争力的新优势，推动中国汽车产业逐步成为全球资源配置的产业。
最后，陈斌认为：“还要从以数量满足消费需求，向创新引导消费需求转变，这是汽车工业产业升级的重要途径。”
当前的中国汽车市场逐渐成熟，汽车消费逐步趋于理性，汽车市场进入了前所未有的多元化竞争时代，已经不再是量的竞争。“未来十年，是中国汽车工业由大到强的关键时期，更是自主品牌发展的攻坚期，政府应通过相应的政策引导扶持自主品牌的发展。”陈斌强调了政府在自主品牌发展过程中应起的作用。
财政部沈瑞钢：
国家将加强对节能与新能源汽车的支持力度
9月2日，在“2012中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”上，财政部经济建设开发中心能源处副处长沈瑞钢表示，近年来节能与新能源汽车示范推广工作成果显著，在部分城市建立了较完善的示范推广工作政策体系，但该项工作面临众多挑战;未来国家将加强对节能与新能源汽车的支持力度，扩大混合动力公交车的推广范围，加快私人新能源乘用车体系推广的建设，并加强对试点城市工作和示范产品的考核。
沈瑞钢介绍说，中央财政已在购置补贴、税收优惠、科技研发、政府采购等方面出台了一系列鼓励政策。其中一项是在北京、上海等25个城市公共服务领域和北京、深圳、合肥等6个城市的私人领域，开展节能与新能源汽车示范推广工作，中央财政对用户给予一定补助，每辆车最高补助标准为6万元。
沈瑞钢谈到，对于新能源汽车的示范推广工作，政府不指定企业也不指定车型，而是制定了一个准入门槛来鼓励各类企业生产研发。他认为这一机制不但能在最大程度上发挥市场配置资源的作用，鼓励优秀企业脱颖而出，而且真正做到政策的公开透明，同时也减少政府部门审批的自由裁量权，有利于防止腐败滋生。
根据近年来节能与新能源汽车产业化的进展，沈瑞钢认为，我国通过近几年的示范推广工作，抓住了新能源汽车发展的重要战略机遇期，关键核心技术取得明显进步，基本跟上世界新能源汽车发展的进程。总体来看，示范推广加快了节能与新能源汽车产业化步伐，同时在部分城市建立了较完善的示范推广工作政策体系。
沈瑞钢还谈到，深圳、合肥、杭州等地在新能源汽车的基础设施建设、商业模式创新和政策创新等方面已走在前面，如深圳市共发布了50多项政策制度办法和实施细则，完善了充电等基础设施规划布局，出台了峰谷电价等优惠政策，探索出了融资租赁等商业模式;杭州市还开展了整车租赁、电池租赁等新型商业模式。
任何事物都是有两面性的。沈瑞钢认为，我国节能与新能源汽车示范推广在取得一定成绩的同时，也面临众多挑战：整车及关键零部件与世界先进水平仍存在一定差距，新兴产业链还处在探索建立中;部分试点城市缺乏相应的配套政策，过分注重扶持本地产业，相关工作进展缓慢。
谈到进一步完善相关财税政策，促进节能与新能源汽车产业发展的政策思路，沈瑞钢介绍了以下四项措施。
一是国家将加强对节能与新能源汽车技术研发和产业化支持力度。中央财政重点支持推出若干技术先进、具有较强竞争力、全新设计研发的新能源车型。在动力电池等关键零部件领域，要求要取得实质性突破，自主化水平要大幅提升，关键性指标要显著提高。
二是扩大混合动力公交车的推广范围。经报国务院同意，从今年起将采取集中招标的方式选择一批节能减排效果显著、性能稳定的混合动力公交车产品，由中标企业在非试点城市进行推广，中央财政还将给予一次性的定额补助。
三是加快私人新能源乘用车体系推广的建设，力争在近两年取得实质性的突破。
四是加强对试点城市工作和示范产品的考核。财政部、科技部等四部委将继续对试点城市及试点产品进行考核评估，实施动态管理。
环保部王开宇：
年内将发布轻型混合动力车排放测量方法
9月2日，环保部科技标准司副司长王开宇在“2012中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”上，重点向与会者介绍了我国机动车污染的现状、环保标准体系设置与成效，以及下一步将要制定的新的机动车排放标准。
“十一五”期间，我国大气污染防治工作取得了积极进展，同时也加强了机动车大气污染的防治，实施了新的机动车污染排放标准，单车排放量比2000年时下降了90%以上。
王开宇介绍，机动车是造成空气污染的重要来源，从全国第一次污染源普查结果来看，机动车氮氧化物排放占到了氮氧化物总排放量的31%。随着机动车保有量和使用量的增加，各污染物排放量均有上升，30年间我国汽车保有量增加了35倍，氮氧化物和颗粒物分别增加了7倍和10倍。
自1983年我国颁布了第一批机动车排放标准，经过近30年的发展，我国道路机动车排放标准体系已经比较完善。该系列标准主要控制的是汽车、摩托车、三轮汽车和低速货车及其发动机，控制的主要污染物是一氧化碳、碳氢、氮氧化物、颗粒物和烟度。
“根据国内外相关研究资料表明，5~7辆国二标准汽车的排放，相当于1辆国0标准(国一标准实施之前)汽车的排放;10~14辆国三标准汽车的排放相当于1辆国0标准汽车的排放，20辆国四标准汽车的排放相当于1辆国0标准汽车的排放。”王开宇介绍说，“我国实施机动车环保标准对于环境效益来说是非常显著的，新车的单车排放显著消减。‘十一五’期间，全国汽车保有量增长150%，但其排放的一氧化碳、碳氢、氮氧化物、颗粒物仅分别增加了7.1%、4.7%、11.9%和1.8%。”
谈到对下一步排放标准的考虑，王开宇说，“十二五”末预计新增机动车1.5亿辆以上，新增车用燃油消耗将在1亿吨以上，对于国家目标来说，本来是2011年计划氮氧化物消减1.5%，但是实际上新增了5.73%，其中机动车的排放对于氮氧化物的贡献率也非常大。为了实现我国的总体减排目标，需要制定和实施更加严格的排放标准，特别是对于机动车的污染控制。
对于轻型汽油车，我国目前已经全面实施了国四标准。据统计，仅2010年已经销售了1000万辆以上国四标准车。对于轻型柴油车，因为油品的供应滞后，计划从2013年7月1日起全面实施国四标准。同时，国五标准出台之后，会鼓励有条件的地区提前实施，比如北京、上海、广州等地区。
重型柴油车占机动车氮氧化物排放的60%、颗粒物排放的94.5%，预计实施国四标准后，将会在国三排放标准的基础上减少颗粒物排放80%、减少氮氧化物排放30%。同时，在2013年还将启动国六排放标准的前期研究工作。对于重型汽油车，目前就是要严格实施国四排放标准，从2012年7月1日起开展型式核准，2013年7月1日起按此标准进行新车销售和注册。同时，还将严格执行耐久性等排放要求。
对于混合动力汽车，环保部年内将要发布轻型混合动力汽车的测量方法，同时还要研究制定重型混合动力汽车排放测量的评价方法。
对于包括农用车在内的低速汽车，现在每年产量是200万辆左右，污染极为严重，主要在农村和中小城镇运行，要制定发布并且实施国三排放标准。摩托车也是一个比较重要的污染源，当前正在实施国三排放标准，下一步也要制定发布并且实施国四排放标准。
国务院发展研究中心王晓明：
通过商业模式变化实现节能减排
9月2日，在“2012中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”上，国务院发展研究中心产业经济研究部主任王晓明博士谈到汽车产业的节能减排时表示，要从交通运输的角度看节能减排，标准推动技术实现节能减排只能解决部分问题。
据统计，2010年我国客运交通运输量比1990年增加了11.5倍，但其中私人交通运输以其舒适性、便利性、私密性等优势，远高于其他交通运输方式增长。但在节能减排上，与公共交通相比，私人汽车交通不仅能耗高、排放高，而且其低使用时效、低使用载效和低使用负荷效率使得其对社会能源和资源的浪费也很严重。
“我国正面临城市交通发展私人化、汽车化和燃油化的趋势，对城市基础设施、能源、环境和安全带来一系列的挑战。今年我国石油对外依存度已经突破了56%，这还只是在我们刚刚迈入汽车社会门槛的时候，未来汽车保有量规模的增长会带来更严重的后果，我国有可能采取更激进的交通能源政策。”王晓明说。此外，我国交通能源消耗占总能源消耗的比重目前是14%~15%，远低于发达国家的32.8%，比较来看，我国未来交通能源的消费还有很大的提升空间。
为此，王晓明认为，汽车产业节能减排问题的实质，就是“如何用有限的资源、能源消耗，满足多数人的个性化、机动化的交通需求”。
王晓明认为，在汽车产业内部，节能减排是通过提高平均燃油经济性标准，推动节能减排技术、整车优化技术在新车上的普及使用，以及未来新能源汽车的推广使用。
“这是传统的、发达国家普遍采用的模式，但这种模式解决不了全部问题。所以面向未来20年，汽车产业的节能减排要有新思维。这种新思维要着眼于汽车产业环境的变化，比如，节能减排技术引发的生产、消费等模式的变化，进行商业模式的创新、产业生态的创新、产业管理方式的创新。”王晓明说。
在王晓明看来，商业模式创新可能从根本上改变汽车产业的生态。在新的商业模式里，公共交通和私人交通逐渐融合，实现途径是汽车共享+交通服务运营商;实现的关键技术是汽车管理的智能化和信息化技术;发展契机是汽车电动化过程中出现的整车租赁、电池租赁等商业模式。他认为，这种商业模式创新不是过渡性的、暂时性的，而是可能会带来从汽车购买使用模式向交通服务运营商转化的一个关键契机。
最后，王晓明还展望了2030年时的汽车社会愿景。从消费需求角度看，届时城市居民出行方式会发生变化，个人拥有、使用汽车不再是主要出行方式，而是以购买出行服务为主;从商业模式来看，生产与服务的关系将发生变化，服务运营商主导产业发展，“因为他们通过把个性化的交通需求进行集成，更了解交通服务的需求”;从产品功能和形态来看，汽车不再仅是一个代步的工具，同时也是移动的信息终端和信息平台，这会带来汽车产品概念的根本性变化。
“如果这种商业模式或愿景能够实现，可以大幅度降低全社会的汽车保有量和单车的整车重量，届时在满足全社会高质量、个性化交通出行需求的情况下，所消耗的资源能源水平也不会有大的增长。”王晓明表示，“此外，这种服务主导的商业模式变化能为自主创新预留下更大的施展空间，因为从服务来说，肯定是本地化的企业或商业机构具有更大的比较优势。”
中国内燃机工业协会魏安力：
以产业准入条例和政策打造知名企业
“中国汽车工业今年的整体下滑是理性调整还是又一次亚洲金融危机所造成的?我个人认为，包括我们内燃机行业在内，属于一种理性调整，中央在理性调整，产业也在理性调整。”9月2日，在“2012中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”上，中国内燃机工业协会副秘书长魏安力针对汽车工业整体市场状况做出了理性的回答。
在这种严峻的市场环境下，内燃机行业面临着哪些与环境相关的问题?国内外的内燃机产品在能源消耗上又有什么区别?内燃机行业将会迎来怎样的技术变革?在理性调整中，电动汽车应该跨越哪些障碍继续发展?对此，魏安力从三个方面做了解读。
一是，我国内燃机工业消耗原油所占比重很大，魏安力认为，这对于能源安全和国家安全来讲都是极大的威胁。中国石油是中国经济命脉、能源命脉的关键，而内燃机行业作为中国石油消耗的主体，在中国石油对外依存度超过了50%的时候，就必然会引起能源安全问题、石油安全问题，甚至引发国家安全问题。
二是从国外来看，美国2006～2010年减少了8000万吨的石油消耗，而我国2006～2010年却增加了1.2亿吨石油消耗。2010年美国石油消耗总量占全球总量的21.1%，中国的石油消耗也占到了全球石油消耗总量的10%。魏安力认为，面对如此庞大的能源消耗总量，中国内燃机作为石油消耗的重要行业之一，国家不能一味通过降低油耗的方式来施压于内燃机行业，而应该从汽车重量、优化设计、动力创新上做文章。
“节能意识固然重要，我们还应该在技术上对内燃机进行改造，以达到节能的目的。”魏安力对此谈到，“现阶段我国在电子技术支撑下的内燃机产品将迎来模块化、智能化的组合技术应用，只有模块化和智能化以后才能够进一步提高经济效率和燃料效率;另外就是广泛应用高密封技术和低摩擦技术。”他还着重强调了内燃机工业一定会进入到材料革命阶段，材料的轻量化、耐磨性、耐高温性都成为内燃机工业在材料领域中的重要研究课题。
三是国家政策也给予了导向支持。魏安力说：“最近很多政策正在筹划中，比如《内燃机工业“十二五”规划》、《加强内燃机工业节能减排指导意见》以及《中国内燃机工业产业准入管理条例》等，希望会有很大的影响力支持中国内燃机工业节能减排。”他还谈到：“要通过产业准入条例以及各种政策的支持，打造中国内燃机行业内具有国际知名度和国际市场综合竞争实力的企业。”
国际清洁交通委员会DrewKodjak:
油耗法规标准能有效推动技术创新与应用
9月2日，在“2012中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”上，国际清洁交通委员会执行主任DrewKod鄄jak作了题为“通过政策法规和严格的管理措施推进先进车辆节油技术的应用”的演讲。
DrewKodjak指出，过去世界各国更严格的政策带来了减排技术的变化，这项技术给今天带来了很多的好处。“在严格的监管措施下，汽车企业往往将新车排放控制得比要求的还要低很多，以确保其车辆在整个使用周期内排放都不会超标。”DrewKod鄄jak表示。
在轻型车油耗方面，中国的标准和政策也会越来越严格。到2015年，中国在轻型车油耗上的目标是7升/百公里，到2020年的目标值甚至可能达到5升/百公里，到时候中国跟日本、欧盟之间的差距将变小——2020年，日本和欧盟轻型车油耗的目标值分别为4.5升/百公里和4.1升/百公里。
在重型车油耗方面，无论是中国还是其他国家，都意识到管理其油耗的重要性，但日本从2006年才开始对重型车的油耗有更严格的标准要求;美国也制定了相关标准，但与日本关注燃油经济型的标准不同，美国重点关注在发动机、轮胎方面的情况，制定了油耗及二氧化碳、二氧化氮、甲烷、氢氟烃(HFCs)等污染物排放标准。据悉，美国重型车燃油方案将于2014车型年生效，交通部的法规则从2016年开始实施。EPA(美国环境保护署)预估的2014~2018车型年标准带来的全使用周期收益为：节能原油5.3亿桶，减排温室气体2.7亿吨，预估净收益为490亿美元。
DrewKodjak认为，在节能减排法规与标准的推动下，汽车厂商的技术都取得了突破。EPA历年技术应用数据显示，许多厂商在2012年标准实施前夕实现了节油技术应用的飞跃，3年间节油技术使用比例增长了50%。有数据统计显示，当今汽车常规污染物排放量比10年前降低了99%，而且，许多技术创新同时提高了车辆的动力性和燃油经济性。在轻型车欧Ⅴ、欧Ⅵ标准的推动下，可变气门正时、车载加油挥发控制器、涡轮增压汽油直喷、发动机小型化等技术开始被推广普及，这些都将对减少二氧化碳排放起到非常巨大的推动作用。
“汽车能效或油耗法规标准是降低车辆油耗和排放的最有效政策手段之一，这些标准能够有效地推动技术创新与应用，从而创造就业、拉动经济、提高本国汽车企业的国际竞争力。”DrewKodjak总结说。
