目前，几乎所有的国际汽车电子巨头都在中国市场大量开展业务。国际厂商利用其在核心技术、产品、全球布局以及与国际主要汽车整车生产企业业务紧密合作等方面的优势，迅速占领了国内汽车电子市场，在汽车电子控制系统领域占据显著市场优势，领先于国内相关企业，这对国内企业的市场空间形成了较大压迫，国内汽车电子企业开拓市场面临较大挑战。
2012年10月24～25日，英飞凌第一届汽车电子开发者大会在天津中国汽车技术研究中心新区举行。来自全国各地的近500名代表参加了此次会议。选择在中国汽车技术研究中心举行，也能看出英飞凌对此次会议做了精心准备。
英飞凌科技（中国）有限公司中国区汽车电子业务负责人兼事业部高级总监徐辉认为，中国汽车产业独具特色，零部件厂商和汽车厂商存在各自独立、营销渠道缺乏、科研资源不足、缺少技术支持等不足，而独立的科研院所则具备强大的科研能力、清晰了解中国汽车市场特点、有强大的技术支持等优点，两者优势可以互补，但同时却缺乏良好的沟通，所以英飞凌两年前就在研究如何在中国市场搭建起良好的沟通桥梁。
中国汽车业上下游的合作模式一般是整车厂、零部件厂商和半导体厂商这一自上而下的模式，但由于中国本土有4000多家零部件厂商和整车厂，市场极为分散，并且存在核心技术积累不足、缺乏核心专利以及研发投入不足等问题，需要外包一些方案。此外，中国本土科研机构目前拥有较强的研发实力，开发出了越来越多的科研成果，但缺乏营销渠道，难以在市场上推广。
“英飞凌生态圈是连通独立科研机构与零部件厂商和整车厂的一个桥梁。”徐辉在大会发言中介绍说，中国现在有很多具备汽车电子设计能力的独立汽车科研机构，英飞凌汽车电子生态圈的搭建，就是为了打破产业链自下而上的合作模式，从上至下的打通产业链，真正创造本土价值。
徐辉表示，英飞凌搭建的汽车电子生态圈，只要符合与本土零部件厂商或者整车厂有一个或多个在签或即将签约的产业化项目的独立科研机构都可以加入。凡是加入生态圈的厂商和科研院所，都可以发布需求和解决方案，英飞凌会对这些信息进行整理，为需求方和感兴趣的方案开发方安排直接商谈，并且还为双方提供相关技术支持，比如会提供样片和Demo，邀请参加开发者大会和季度研讨会寻求更多的合作伙伴，更具吸引力的是，如果项目成功签约，英飞凌还会颁发奖金。
“汽车电子生态圈，致力于为有外包设计需求的零部件厂商和整车厂提供英飞凌所签约的亚太区产业化合作伙伴的电控单元系统方案，同时，英飞凌可以为需求方安排与感兴趣的方案开发方进行直接商谈。电控单元系统方案涉及新能源混合动力/纯电动、车身系统、汽车安全以及传统动力总成这四大领域和AUTOSAR软件平台。”徐辉补充道。
在世界汽车工业最近20年的发展中，汽车性能的提高更多地依赖于汽车电子等技术的进步，许多汽车产品的技术创新都来自于汽车电子技术，中国作为全球汽车电子行业增长最快的国家，涌现了许多优秀的企业，但是本土企业的市场份额、竞争力依然不能与国外企业相比，汽车电子生态圈为本土车厂、零部件厂商、科研机构提供了一个平台，可以寻找解决方案，寻求合作伙伴以及英飞凌的技术支持。
同时，徐辉代表英飞凌承诺表示，预计在两年内合作伙伴数量达到100家，今后五年通过产业化合作伙伴研发的项目陆续进入批量生产，将为英飞凌带来高达8000万欧元销售额，英飞凌会同时给予合作伙伴400万～500万欧元的研发投入赞助及奖励。
据介绍，于近期上线的汽车电子生态圈，产业化的在研项目已经有190多个，724个工程师直接参与到这些项目之中，已经有超过70个成熟的系统方案在网站发布。
网络时代，很多资料唾手可得，但是如何在海量信息中有针对性地提取自己需要的信息也是一个技术活。建立生态系统，是很多厂商都在努力做的工作，英飞凌是汽车芯片厂商中最先吃螃蟹的一个，而且是立足于中国市场，立志大做本土设计，这种模式能否达到多赢的结果尚不得而知。
虽然平台搭建好了，但要真正让产业化落到实处，整车厂的态度是关键。天津内燃机研究所研究员胡春明对此深有感触地说，比如某些科研机构虽然开发出了汽车动力总成控制系统，但进入整车厂的配套体系还存在很多壁垒，需要整车厂以开放的心态提供一些机会，这也需产业界通力协作。
国内汽车电子企业和科研机构经过近几年的发展，对汽车电子硬件的理解与国外差距不是太大，主要的差距还是体现在软件上。汽车是机电液一体化的产物，机电液必须充分协调才能更好地工作。目前MCU性能差别不太大，其他电子产品也是如此，选择余地也比较大，但国内汽车电子企业在涉及与软件直接相关的算法时就显得有些力不从心了，而这也是目前最需要攻克的。
中国汽车电子基础软件自主研发与产业化联盟副秘书长张晓先指出，中国汽车工业中代表着汽车前沿的核心技术、高附加值技术缺失，这不仅需要提高设计、制造、装配水平，也需要在前沿技术研发上下工夫，芯片和软件是基本要素。
