专访上汽变速器总经理陶海龙:9AT引领产业链技术和品牌向上

   2022-09-15 盖世汽车授权发布37380
核心提示:近两年,自主品牌正在加速向上,在这一过程中,产品和技术的“硬实力”支撑被视为重中之重。近日,盖世汽车有幸参加了上汽变速器9AT变速器SOP下线仪式,并在下线仪式后采访到了上海汽车变速器有限公司总经理陶海龙,

近两年,自主品牌正在加速向上,在这一过程中,产品和技术的“硬实力”支撑被视为重中之重。

近日,盖世汽车有幸参加了上汽变速器9AT变速器SOP下线仪式,并在下线仪式后采访到了上海汽车变速器有限公司总经理陶海龙,在此次采访中,陶海龙就多次表示,品牌力的背后是产品力,产品力强,品牌力才能上去。

在他看来,汽车的产品力是由很多优秀的零部件总成构成的,而变速器作为整车非常重要的零部件,是构成整车产品力的重要元素,因此其产品力的提升,对于国内自主品牌向上也十分重要。

上汽变速器总经理陶海龙接受盖世汽车采访;图片来源:上汽变速器

业界普遍认为,9AT是一款当今世界上最先进的多挡位AT产品,可兼顾动力性与节油性,为整车提供动力强劲、安全、平顺舒适的运行体验,目前主要应用于豪华车市场。

陶海龙在采访中也高度肯定了9AT,他指出,9AT有非常大的优越性,一方面,传递扭矩大;另一方面,效率高,平顺性好;更重要的是,由于传递扭矩大,它的应用空间非常广泛。

不过9AT优势虽多,难度则较大。陶海龙表示:“AT的难度主要体现在制程上,也即在制造过程的工艺上面临很大考验,而其中最主要的挑战是在行星系统上面。”

事实上,正因如此,近年来,自主品牌虽持续发力技术研发,不断实现产品性能及品质的提升,但在9AT这一高端变速器领域,成果甚微。

当然,亦有部分企业取得了突出进展。此前,自主企业在9AT纵置变速器领域已有突破,另正如文章开头所说,上汽变速器也于近日宣布其9AT变速器正式SOP下线。据悉,作为新一代大扭矩自动变速器,上汽变速器9AT创下了自主横置自动变速器的最高挡位水平。

专访上汽变速器总经理陶海龙:9AT引领产业链技术和品牌向上

上汽变速器9AT正式SOP下线;图片来源:上汽变速器

很显然,这背后需要很深的功力。据陶海龙介绍,上汽变速器从2002年就开始做AT变速器中的行星系统,“我们有14条生产线,一天要做7万个行星齿,这是我们的传统强项。”

他还补充道:“我们下定决心要引进9AT,首先考量的不是来自采埃孚的技术能不能传递过来,而是我们能不能消化制造工艺上面带来的挑战,我们本身要具有这方面的技术优势或者是工艺优势。”

据了解,上汽变速器9AT速比跨度大,动力性和经济性表现优异,4自由度行星排机构,让传动更高效,挡位多、速比级差小、液力柔性传递,使得运行体验更为平顺舒适,高度集成化和模块化设计,则使其整体体积更小,重量也更轻。另外,该产品还具备NVH佳、操控稳、高可靠的特点。

陶海龙表示,上汽变速器9AT的推出,填补了国内企业在高端AT领域的技术空缺,为中国汽车品牌高端化转型提供了强有力的技术和产品力支持。

专访上汽变速器总经理陶海龙:9AT引领产业链技术和品牌向上

上汽变速器9AT;图片来源:上汽变速器

当然,上汽变速器9AT并不仅仅为国内自主品牌赋能。目前,围绕9AT产品,上汽变速器已与国内众多整车企业进行合作交流,已立项及启动了江铃福特、上汽大通、一汽红旗等车企旗下8款车型的9AT产品量产开发工作,且还有多家潜在客户及项目即将立项启动。

陶海龙指出,在商用车领域,其9AT产品会更多运用在高端商用车中,在乘用车领域也将被应用到更多高端的大排量的车型中,“9AT变速器仍然有非常大的应用空间,后面大家会看到越来越多搭载我们9AT产品的车型在跑。”

毋庸置疑,作为上汽变速器战略转型产品,9AT产品进一步完善了其产品型谱,增强了其在高端自动变速器领域的核心竞争力。而对于如今正处于从传统领域向电动化领域转型过程中的上汽变速器来说,9AT或许还有着更深远的意义。

“在我们把9AT技术引进消化吸收并掌握这一技术以后,我们还希望将这些技术引申应用到新能源产品上来。我们正在做这方面的研究,这是我们很重要的战略方向。”陶海龙如此说道。

那么,在推出9AT产品背后,上汽变速器具体有着怎样的思考?又为此做了怎样的实质性布局?后续公司整体的产品及战略规划如何?在此次访谈中,陶海龙给予了详细解答。

以下为访谈实录:

盖世汽车:在已有产品矩阵下,上汽变速器为什么要做9AT?背后的考量有哪些

陶海龙:此前,上汽变速器旗下有CVT和DCT产品,但是没有AT产品。9AT是上汽变速器战略转型产品,9AT产品的量产,进一步完善了公司的产品型谱,增强了公司在高端自动变速器领域的核心竞争力。

大家知道,CVT和DCT有各自的产品特征、应用场景、应用领域,它们各有优势也各有局限,例如CVT传动效率有一定受限,DCT的效率虽高,但它在平顺性上面临比较明显的挑战。

AT区别于CVT和DCT,它也有明显的产品特征。其中,9AT有非常大的优越性,一方面,传递扭矩大;另一方面,效率高,平顺性好;更重要的是,因为传递扭矩大,它的应用空间非常广泛。

不过,AT有AT的难度,它的难度主要体现在制程上面,也即在制造过程的工艺上面临很大考验,其中最主要的挑战是在行星系统上面。而上汽变速器从2002年就开始做AT里面的行星系统,我们有14条生产线,一天要做7万个行星齿,这是我们的传统强项。

我们要把9AT引进过来,也是基于这样的背景。我们下定决心要引进9AT,首先考量的不是来自采埃孚的技术能不能传递过来,而是我们能不能消化制造工艺上面带来的挑战,我们本身要具有这方面的技术优势或者是工艺优势。

实际上,此前很多企业都在尝试做AT,其中有企业花了十几年,投入了巨大人力物力精力,但因为难度太大,全球做高挡位AT的仍仅有采埃孚和爱信两家。现在,上汽变速器通过引入采埃孚9AT的路线,同时结合自身相关优势,成为第三家。

盖世汽车:推出9AT之后,上汽变速器自动变速器产品阵列中便包含了CVTDCT以及AT。您如何看待这几类变速器在国内市场的发展前景?

陶海龙:我认为,当初是因为没有AT或者是AT太难,所以才会有CVT、 DCT产品出来。行业内大家的认知是非常清晰的,AT肯定是最好的,只是它面临两个难题,一是没有市场资源,二是价格高。所以如果AT产品出来,且成本有一定的竞争力,那么AT肯定是首选。

盖世汽车:从国内变速器行业层面来看,上汽变速器推出9AT有怎样的重要意义?

陶海龙:国内的汽车品牌要向上,品牌力背后是产品力,产品力强,品牌力才能上去,而产品力是由很多优秀的零部件总成构成的,变速箱作为整车非常重要的零部件,是构成整车产品力的重要元素,其产品力的提升,对于国内自主品牌向上自然也十分重要。

上汽变速器9AT的推出,填补了国内企业在高端AT领域的技术空缺,为中国汽车品牌高端化转型提供了强有力的技术和产品力支持。

盖世汽车:上汽变速器9AT的主要亮点有哪些

陶海龙:首先,这个产品的可靠性好,传递扭矩大,这是最大的特点。其次,平顺性好,产品的鲁棒性好,传递效率高,性能好。总之,整车对于变速箱起步性能、换挡性能、舒适性、NVH等方面的核心诉求,它都能够满足,且表现非常优异。

不仅如此,以前做CVT和DCT标定周期都比较长,标定挑战比较大,但是9AT由于它设计结构的特点,我们标定地很顺利,有些车子标了两三周时间以后,性能表现及成熟度就已经很高了,当然后续我们还会不断地去打磨。

现在我们给客户开发的几款产品都要SOP了,我们在整车上面的试驾表现和整车的性能评估都超乎想象地好。

盖世汽车:据了解上汽变速器建立了专门标定部门,这方面能否具体介绍下?

陶海龙:我们在2006年就成立了控制器硬件和软件团队。从软件团队来看,我们具备底层软件、应用层软件开发以及标定的能力,团队能力很强,稳定性也很好。

盖世汽车:提到软件这个话题,您如何看待软件的重要性?

陶海龙:可以说,没有软件就没有想象空间。上汽变速器以后所有的产品都要触电,但凡碰到电如果没有软件,那就是很大的制约因素,所以发展软件是我们坚定不移的方向。

盖世汽车:在软件方面,上汽变速器具体做了哪些工作?有怎样的优势?

陶海龙:首先,无论CVT、DCT还是AT,所有变速箱的标定都是我们团队来完成的;其次,我们开发了小控制器,例如驻车控制器、电机控制器软件,都是由我们这个团队来完成的;此外,到现在为止,我们的三合一电驱系统的控制器已经实现将近3万多台的供货,这个控制器从硬件到软件(包括底层和应用层软件)都是我们自己做的。

就9AT来说,整车对于自动变速箱的诉求,9AT这款变速箱的控制器以及软件都能够实现。目前,我们在将9AT引进国产化的过程当中,控制器还是采埃孚原装的,我们是用应用层软件在做相应的标定工作,前面几款车子的标定是我们跟采埃孚团队一起来完成的。当然,现在我们不同的客户有不同的诉求,有的客户诉求是希望控制器国产化,因此我们也在推进控制器国产化的工作,不过因为变速箱软件对于自动变速箱的可靠性及稳定性影响非常大,所以我们要以非常审慎的态度一步一步去做这件事情。

盖世汽车:此前资料显示,上汽变速器已立项及启动了多个项目,且还有多家潜在客户及项目即将立项启动。目前进展如何?

陶海龙:现在,我们已经有8款车型的产品在量产开发的过程中,后面大家会看到越来越多搭载我们9AT产品的车型在跑。

盖世汽车:在不断取得项目进展的同时,上汽变速器9AT产能规划以及建设进度是怎样的?

陶海龙:9AT工厂的总规划产能是15~18万台套,目前我们正在逐步推进9AT产能的爬坡。

盖世汽车:在9AT基础上,面对电动化等行业趋势,上汽变速器后续的产品或战略规划是怎样的?

陶海龙:可以肯定的是,9AT变速器仍然有非常大的应用空间。在商用车领域,电动化速度没有大家想象得那么快,而且9AT产品也更多运用在高端商用车上面。在乘用车领域,9AT也有一定的市场,将被更多应用到高端的大排量的车型中。

当然,汽车电动化的发展速度很快,上汽变速器目前也正处于从传统领域向电动化领域转型的过程当中。事实上,在我们把9AT技术引进消化吸收并掌握这一技术以后,我们还希望将这些技术引申应用到新能源产品上来。我们正在做这方面的研究,这是我们很重要的战略方向。

整体来看,在传统领域,我们有CVT、DCT、AT,可以做到从180牛米到500牛米自动变速箱全覆盖,且产品性能均十分优异。混动领域,我们有单挡的两挡的三挡的产品,同时也有双电机的增程的产品,且明年均会投产,明年将是我们混动产品的爆发年。纯电动领域,我们已经形成50万台的产能,明年预计还要形成30万台的能力,总产能将达到80万台。

盖世汽车:在新能源汽车产品领域,上汽变速器的主要优势是什么?

陶海龙:对于新能源汽车来说,齿轴NVH的表现是很大的挑战,我们要在这方面打造我们的核心竞争力。

因为本身我们是传统做齿轴加工的企业,我们有非常先进的工艺装备,从锻造到热处理,所有的技术都掌握在自己手上,各种热处理工艺我们都具备,且有几十年的的再制造加工领域的积累。所以在新能源产品高速化以后,我们在产品开发、工艺实现以及产品的认证等方面都表现出非常强的竞争力。

实际上,由于我们在这一块的优势,我们已经获得了很多的市场机会。这是我们转型的重要的基础之一,后续结合我们的电控系统,我们也要在三合一驱动系统上形成优势资源。

 

 

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