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长久以来，中国汽车工业的自主研发与创新能力都被认为与全球第一汽车产销大国的地位不相匹配，而这种实力与市场规模之间的错位，无疑影响了自主品牌车企的竞争力，拖累汽车产业的可持续发展。 为弥补我国汽车产业在基础研究领域的不足，缩小在核心技术上与发达国家的差距，中国汽车工业协会与国家自然科学基金委员会，联合一汽、东风、上汽、长安、广汽、华晨、江淮和重汽8家整车企业共同设立了“中国汽车产业创新发展联合基金”（以下简称“汽车联合基金”）。 4月7日，中国汽车产业创新联合基金座谈会暨签字仪式在中国科技会堂举行。中国汽车工业协会常务副会长董扬在会上表示，汽车联合基金的设立，标志着中国汽车产业的研究开发史正式掀开了新的一页。 各方协同合作 加强基础研究 当天，国家自然科学基金委员会主任杨卫等出席座谈会和签约仪式，国家自然科学基金委员会副主任高瑞平和中汽协常务副会长董扬以及8家汽车企业法定代表人分别代表各方在协议书上签字。来自科技部、工信部等有关部门负责人和中国机械工业联合会、中国汽车工程学会等行业组织的领导以及科研院所、高校代表也参加了座谈并见证协议签署。 协议书就联合基金设立的原则、经费的投入与管理、项目的实施与管理和研究成果及其知识产权等内容进行了约定。 董扬在会上坦言，改革开放30多年来，经过一辈辈汽车人的不懈努力，作为我国重要经济支柱产业的汽车工业实现了快速发展。2014年，我国汽车产销量双双突破2300万辆，创全球历史新高，连续五年蝉联世界第一。 然而，随着全球汽车市场的竞争越来越激烈，我国汽车产业整体创新能力不强的问题日益凸显，尤其是在一些核心技术领域，我国整体水平与国际先进水平还有一定差距。这种研发与创新能力的短板将严重影响未来中国汽车企业的竞争力，因此，政府和汽车业界对此都形成了共识，大力发展我国汽车产业的基础研究刻不容缓。 国家自然科学基金委员会与国内8家整车企业设立汽车联合基金的初衷，正是为了在充分发挥科学基金导向作用的基础上，联合我国汽车企业的力量，促进产学研用的紧密结合，吸引和调动社会科技资源开展我国汽车行业、尤其是设计研发领域的重大基础研究工作，更好地推动汽车产业的可持续发展和自主创新能力的提升。
据悉，汽车联合基金计划在今后5年内投入经费1.95亿元，面向全国、公平竞争，资助与我国汽车产品电动化、轻量化和智能化/信息化等方向相关的、具有重要科学意义和应用价值的基础研究工作。
官产学研结合 知识产权共享
毫不夸张地说，自主研发与创新一直是中国汽车行业的心头之痛。尤其是近几年中国汽车市场高速增长以来，外国车企不断涌入掘金，合资品牌与自主品牌的竞争已经达到白热化阶段，双方的技术与实力差距也愈加明显地反映在市场形势中。
2014年的自主品牌汽车市场份额“十二连降”，不仅让中国汽车工业面上无光，也促使整个社会开始深刻意识到研发与创新的重要性与必要性。
从去年豪车国产化引发的中国汽车制造实力的争议，到新能源汽车行业“弯道超车”的宏伟蓝图，再到最近“自主品牌”改名“中国品牌”力图崛起的豪言壮语，其背后贯穿的核心诉求都是汽车工业设计研发与自主创新能力的提升。
不过，从人类文明发展史的经验可以看出，任何前沿科技的创新突破都是建立在数学、物理等自然科学基础学科的进步之上，汽车工业也同样如此。设计研发虽然是汽车制造的开端，却是材料、工艺、装备等基础工业领域成果集大成的末端。要想真正增强中国汽车工业的技术实力，一切还必须落地于汽车相关领域的基础研究。
科技部高新司司长赵玉海在会上表示，欧美等国都是从基础领域研究出发，取得了成果之后再发展相应的产业，但由于种种历史原因，我国的汽车工业起步晚却速度快，所以走的是一条与发达国家相反的路线。
不可否认，这种跨越式的发展确实帮助中国汽车工业用30年走完了发达国家100年的路，但也埋下了诸多问题和隐忧。在赵玉海看来，目前我国在整车整机制造上已经取得了很大进步，然而在基础零部件、材料、装备等方面却长期难以赶上国际先进水平。在全球汽车市场开放竞争的大环境中，这种由基础研究不足导致的核心技术上的差距，是绕不过去的待解难题。
“改革开放这些年，中国制造业能用钱买来的东西，全都买了。现在买不来的，永远也买不来。”中国机械工业联合会执行副会长陈斌表示，“到了今天这种时候，我们也只能靠自己。”
陈斌坦言，自主车企多年以来在研发方面其实很努力，但基础领域的研究单靠一家车企做不了，仅靠汽车行业也做不了，必须集中全社会的力量和资源一起投入。
而这正是汽车联合基金的目标与运作思路，让政府和企业共同出资，一起研发，官产学研用充分调动结合，取得的科技成果实现知识产权共享，这也是市场经济国家发展工业通行的做法。
提升研发实力 共度产业难关
汽车联合基金的另一个好处，在于调动了多年以来单打独斗的汽车企业的积极性，形成了一股对于基础领域研究非常重要的凝聚力。
清华大学教授欧阳明高在会上指出，汽车行业长期存在着一个难以解决的问题，即科技创新链断裂。高等院校和科研机构的研究成果，常常与汽车企业在生产制造中的实际应用脱节了。
与此同时，自主车企近年来一直号召“抱团取暖”，在提升设计研发实力方面携手合作，共同抵御外资与合资车企来势汹汹的入侵，然而这种尝试因为现实困难与利益纠葛，以及缺乏一个强有力的推动力和领头羊，迟迟难以实现。
汽车联合基金的设立和其核心的知识产权共享机制恰好解决了这两方面的难题，因此受到了汽车企业的倒履相迎。在当天的座谈会上，一汽、东风、上汽等8家车企的与会领导都积极表态，对汽车联合基金鼎力支持。
一汽集团副总经理吴绍明认为，国家自然科学基金委员会、各部委以及中汽协、中国汽车工程学会为中国汽车行业做了一件利在千秋的好事。他同时表示，自主车企要通过技术创新重头开始打造中国汽车品牌，“八仙过海、各显神通”解决不了的问题，现在需要的是“八家齐渡、共克难关”。
上汽集团总工程师程惊雷也认为，汽车联合基金直指目前中国汽车行业的薄弱环节，为自主品牌未来生产智能、清洁、安全的汽车产品提前打下了基础。
“国家从863计划、985计划到211计划、2011计划，都一直在为中国各行各业的整个研究领域做出部署。”在他看来，“汽车行业这些年从引进合资，到产业平台合作，再到技术研发合作，一步步走来很不容易，上汽集团五年前成立了技术研究部，每年投资几亿元，希望能有所突破，汽车联合基金则以一种更高效的方式实现了从产业链顶端到尾端的科技创新。”
长安汽车副总裁刘波则直言不讳地指出了自主车企与合资车企在研发投入和实力上的差距，“长安的合作伙伴每年的研发投入达几十亿元，我们自主车企差得太远，技术上要突破，需要政府、研究机构、车企等各方面通力的合作。”
而广汽集团副总经理冯兴亚更是直接点明了汽车联合基金最吸引车企的优势，“参与其中的企业，不论投资5%还是10%，都可以享受100%的研究成果，这是名副其实的‘花小钱办大事’，这样的投入产出比，值得我们全力支持。”
“如果说外国车企的研发水平是研究生，那自主车企就还是高中生。没有自主研发能力的提高，我们永远超越不了丰田、通用。”华晨汽车副总裁王世平表示，“现在车企面临的问题是，不少项目我们想研究却没有那个科研能力，给多少钱也研究不了。比如国家一直大力推广的纯电动汽车，如果也能够全行业、各领域协同合作，在电池技术上取得突破，那么中国新能源汽车弯道超车就有望了。”
2015年是“十二五”的收官之年，对于中国汽车工业无疑也将是一个意义重大的转折点。自主品牌经历了寒冬之后正在回暖，新能源汽车的推广有所进步但离预期甚远，中国车市面前的道路可谓浓雾漫漫、形势难测。
在“中国制造2025”行动计划之中，汽车行业成为其中重要的一环。对于中国车企而言，这既是机遇又是挑战。汽车联合基金的设立，恰似穿透迷雾的一缕曙光，如果自主品牌能够把握这个机会，从基础研究领域起步，提升自主研发与创新的能力，未来可期。
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