2004年6月份，新颁布的《汽车产业发展政策》提出了“鼓励和培育一批比较有优势的零部件企业实现规模化生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争”等重要政策，大集团、规模化越来越成为未来零部件企业参与国际竞争的重要条件。
目前在国际上，年销售额100亿美元是衡量全球零部件供应商的基本规模标志，现已有25家全球性的零部件供应商销售额在70亿美元以上；销售额在7.5～20亿美元的零部件公司只能成为全球供应商的地区性战略协作伙伴，负责开发和生产子系统的零部件配套。预计到2010年，我国零部件企业经过联合与重组，其整体数量将减少70％，最终形成20～30家一级供应商、250～350家二级供应商和1250～1500家三级供应商。面对以上激烈的竞争态势，国内零部件企业要想做强做大，成为具有国际竞争力的企业(集团)，成为全球供应商在中国区域的战略协作伙伴并在未来的国际零部件采购体系中占有一席之地，必须正确选择自己的发展战略。
国内外汽车零部件企业的对比分析
从总体上讲，目前中国汽车零部件企业还处于一个较低的层次，企业规模小、产业集中度低、产品开发能力薄弱，系统化、模块化、电子化产品的供货能力刚刚起步。其出口产品主要面向国际汽配维修市场，且集中在科技含量相对较低的机械零部件上，出口产品质量差，不符合国际标准。由于体制上的原因，数量众多的零部件厂集中度低，一种产品往往有数家、甚至几十家企业在生产，造成汽车及零部件工业重复分散、规模小、质量差。同时，零部件企业自身结构不合理、规模不大，虽工艺门类齐全、但专业化水平低。许多小企业设备简陋、技术落后，产品质量得不到保证，难以满足国际市场的要求。“散、乱、差”是对目前国内零部件企业现状的最好概括。
若分类进行比较，首先是销售收入的差距。我国汽车零部件产业1998年销售收入（包括配套和售后市场）在2亿元人民币以上的54家汽车零部件企业，其销售总收入仅为34亿美元，与世界排名第100位的卓越公司的配套销售收入相比，也相差甚远。
第二是高科技含量。与电子控制产品的销售额进行比较，我国汽车零部件产业与世界汽车零部件产业间存在的差距更为触目惊心。在我国居销售额前5位的汽车零部件企业中，其产品列于第一类的为轿车前悬架和后桥产品；其次为汽车万向节、传动轴和轴承；第三为轿车手动变速器；第四为微型汽车发动机；第五为轿车仪表板和转向盘。这些产品的技术含量均为国际20世纪80年代的水平，且根本不含电子控制技术。
而全球百家最大汽车零部件企业的产品都已是20世纪90年代后期的新产品，其中包括发动机管理系统、热系统、安全系统、电控悬架、电子线束、电子元件，如传感器、ECU、ABS、TCS等。同时，这些公司生产的大量的常规产品，如内饰、座椅、轮胎以及灯具等，其技术含量也代表了20世纪末的先进水平。
第三是研发能力。我国汽车零部件企业与全球汽车零部件百强企业的差距巨大，并且距离还在进一步拉大。以美国组织的“PNGV计划”的实施情况为例：美国已经步欧、日之后成功研制出百公里油耗3L的汽车，并在乘坐空间和安全性能等方面青出于蓝而胜于蓝；在燃料电池的研制上也取得了巨大成果，目前已处于使用的临界状态。
相比之下，国内最新一轮引进的轿车，其装备大多是20世纪90年代中后期的产品，且绝大部分关键零部件并未完成国产化。目前，发动机部分国产化率仅为25％～60％；自动变速器部分则为零；前后桥部分为20％～60％；空调部分也只有40％。
在汽车电子化、数字化和汽车设计微机化将要为传统汽车工业技术的概念划上句号的时候，我国对传统汽车工业的全部技术都尚未全部掌握，这种反差不得不承认是巨大的。
第四，是生产供应方式。世界上汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化。在1999供应商年会上，德尔福、博世、维斯顿向生产和供应的传统模式提出了具有划时代意义的挑战，这也是汽车装配行业的一场革命。组建模块化及“即装即到”装配概念的推广，对提高汽车工业的运作效率、降低生产成本、提高市场竞争力产生了积极的影响。目前，这种方式在国外汽车零部件供应商和汽车制造商之间得到广泛运用。
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然而，我国汽车零部件产业企业的小规模模块化供应方式虽然已在一些企业开始运用，但却仅仅处于起步阶段。
最后是零部件企业与整车厂的配套关系。在国外，汽车制造商与OEM企业的关系完全是按市场经济的规律进行运作。这取决于两者目标的一致性，即市场最大化和利润最大化。在这种前提下，只要价格可以、技术标准达标、质量可靠、服务到位，两者的合作即可成交。
而在我国，这种关系则往往要受到隶属关系、地区分割等因素的影响，导致各地区、各大集团都有自己的汽车零部件配套企业群，使汽车零部件企业“散、乱、差”现象至今依然没有得到太大的改善。
发展模式与发展战略构想
今天，我国汽车工业的快速发展为零部件企业做强做大和实现跨越式发展，带来了前所未有的市场机遇和发展空间。近几年，我国汽车工业以每年平均25％以上的幅度高速增长，2003年我国汽车生产突破440万辆，产量跃居世界第3位，2004年将突破500万辆，2005年总需求量将达到593万辆，到2010年将达到994万辆。按照每年汽车产值约3000亿元和零部件约占整车60％的产值比例计算，今后几年国内汽车零部件市场每年将有约1800亿元以上的产值。因此，国内各大中型零部件企业应抓住机遇，力争在2015年前达到，大型企业进入全球零部件企业50强，中型企业进入200强，成为全球零部件产业中一流的具有国际竞争力的汽车零部件（集团）公司。
在机遇和挑战并存的今天，根据国外汽车零部件企业的发展经验，国内零部件企业在发展模式与发展战略的选择上，可参考以下构想。
一、发展模式的选择
第一是跨越式。我国整车的高速发展和跨国零部件集团的迅速扩张以及民营企业的快速发展，要求国内零部件企业必须要打破常规的发展思路，选择跨越式的发展模式，使企业核心竞争力和综合实力在短期内有一个较大的提升与飞跃。
第二是市场化组织模式。建立市场化体制和机制是实现跨越式发展的前提。各企业要借助国际合资合作的发展契机，加快体制和机制的再建，创建自己的商标与自主品牌，使得战略决策、资源协调和资本运作三大功能协调发展，迅速提高决策效率和适应市场、拓展市场、快速发展的能力。
第三是规模化生产模式。大型零部件企业要发挥母体整车企业现代化大生产的“大集团”优势，按照专业化、规模化的发展方向，调整“小而全”的产品结构，在产品上实现专业化和经济批量生产，在整体上实现生产与经营的规模化。
第四是资本化经营模式。要以资本运营作为各零部件企业实现跨越式发展的重要手段。按照“以产品经营支撑资本经营，以资本经营扩大产品经营”的发展模式，通过资本运营迅速扩张本企业的业务领域和经营规模。
最后是中性化企业模式。零部件企业走中性化道路是未来发展的方向，国内零部件企业要加快与国际零部件公司的合资合作步伐和重组步伐，做强做大。通过国际合资合作和重组，逐步使本企业实现中性化发展，开拓好两个市场，即国内整车市场及国际市场，做大规模化生产经营。
二、发展战略的选择
首先是同行业联合战略。随着整车企业竞争压力的加剧，竞争的压力必定要传递到零部件企业，这就要求零部件企业降低成本、做大规模，而最有效的途径就是实行同行业联合，尽可能地实现市场的最大化、效益的最大化和成本的最低化。国内零部件企业应当有开阔的胸襟和放眼国际的眼光，摒弃单打独斗、条块分割式的竞争方式，广泛开展合作，实现优势互补、资源共享，实现实力和规模的跨越式发展。
2004年5月份，上汽集团总裁胡茂元造访东风的时候，两家集团的领军人物在会谈中肯定了延锋伟世通与东风伟世通的合作成果，同时提出要在零部件方面广泛开展合作。双方提出，相互开放零部件市场，并将零部件企业大致分为三类，一类是双方不存在竞争的，就合并发展，共享上汽和东风两个整车配套市场；第二类是存在竞争的，暂且各自自行发展；第三类是双方都没有的，联手合作，联合发展。双方还提出，在条件成熟的情况下联合一汽，扩大在零部件方面的合作，共同提高行业标准化工作，打破企业技术壁垒，实现市场和资源共享。
第二是实施兼并重组战略。充分利用本企业的产品、技术和市场等优势，以产品属性为纽带，以扩大市场为前提，以资本运营为手段，面向行业和全社会整合优势资源，进行兼并重组和强强联合。通过资源整合与兼并重组充分利用本企业的有效存量资产，获得社会的有效资源，实现资本的扩大和形成雄厚的资本实力。
第三是实施国际合作战略。要通过国际合作迅速提升竞争能力和获取竞争优势；通过国际合作获得本企业在未来发展中的资本、技术、产品和管理的支撑；通过国际合作进入合作伙伴的配套体系，融入全球体系；通过国际合作扭转零部件发展落后于整车发展的被动局面。
最后是实施差异化发展战略。要通过稳固和扩大商用车市场，开拓和延伸乘用车市场，重点发展高新技术产品的产品调整战略和“有所为，有所不为”的发展思路，对本企业发展采取差异化的发展战略。实现从商用车产品向乘用车产品的延伸，逐步退出有所不为的产品，集中优势资源发展壮大具有高附加值、高技术含量的代表未来发展方向的高新技术产品。
