尽管在拥挤的马路上,电动汽车还只是看似新鲜的“稀客”，但在各国政府、相关汽车企业看来，电动汽车无疑是极具市场潜质的“未来之星”。上周在深圳举行的世界电动汽车大会上，记者看到，电动汽车的发展显然已超越了技术想象的阶段，众多熟悉的汽车厂商在这个展会上不再似以往般大声强调自身产品的动力有多么强劲，取而代之的是，他们更愿意介绍，电动汽车离人们的生活已越来越近。
然而，这个距离并非只有一步之遥易于跨越。“现在很多还是样件的展示，电动汽车的大批量投产需要零部件的支持。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁陈玉东博士向记者解释汽车制造商为什么更喜欢谈电动汽车的趋势而较少提到技术本身。这家来自德国的汽车零部件供应商已经做好了进入中国电动汽车市场的准备。
2015年新增1500万辆电动汽车需要充电电网公司布局应对
中国电动汽车的市场究竟有多大？全国政协副主席、科技部部长万钢在世界电动汽车大会上的论坛发言中引用了国际能源署的预测：“到2013年中国纯电动车和混合动力汽车保有量将达到2000万辆”。无疑，新能源汽车将成为汽车业未来重点发展方向。即将出台的中国汽车业“十二五”规划提出，到2015年中国国内新能源汽车年销量达到百万辆。
国家电网公司内部掌握的数据是，2015年将比2005年新增1500万辆电动汽车。“这1500万辆能否实现，有的人说实现不了，有的说挡不住。电网公司未来应该按照这个规模布局。”国家电网公司副总经理舒印彪在近期举行的2010“能源?经济?发展”论坛上第一次对外透露国家电网公司对电动汽车未来发展的考量。记者从国家电网公司了解到，今年国家电网公司将建设75座充电站和6209个充电桩，支撑电动汽车的发展。
目前，充电设施已成为制约电动汽车推广的最大瓶颈。记者在世界电动汽车大会采访期间了解到，南方电网对电动汽车充电设施的布局明显比国家电网快出一步。深圳今年将建设7500个充电桩，到2012年建2万个，力争充电设施网络密度突破深圳现有加油站密度的50%。广州也计划建成近1500个充电桩。此外新建的住宅小区、商务楼、机关、企事业单位及社会停车场将按照停车位的20%比例配套建设交流慢速充电桩，其他车位则预留充电桩接口。
尽管电动汽车的性能需要不断改进，但随着相关技术的不断突破，国家电网公司的主要领导对电动汽车技术发展的保守看法已经开始转变。“我们通过大量的测试，跑100公里电动汽车在城里耗电16度左右，以6毛钱一度电来算，就是不到10块钱；但是燃油汽车在城里跑100公里耗12个油，要花费六七十块钱。”舒印彪说，“我原来对蓄电池的发展持非常保守的看法，认为其续航能力不强，投资大，现在看这几个问题突破很大。”舒印彪表示，在进一步拓展包括电动汽车在内的绿色产业链上，智能电网将发挥更重要的作用。
“目前，国家和地方都给予消费者一定的消费优惠政策，但相关基础设施的缺乏是主要制约，大大影响了使用的便利性。”埃森哲大中华区资源事业部管理咨询副总裁杨葳近日在接受本报记者采访时评价说，企业需要在深入分析消费者的基础上来抓住最可能突破的群体，进行有效的、有重点设施铺建，而不是盲目地或象征性铺建。
在她看来，将加油站改造成充电站的做法就没有充分考虑消费者的购买和使用价值。充电站是parking（蓄能）的概念，加油站是drivethrough（加能）的概念，技术条件不一样，必定导致消费习惯和消费者需求的不同，忽视这些就有可能造成投资的浪费。
从深圳电动车充电站的的统计数据看，与燃油轿车几分钟就可以加满油不同，一辆电动轿车的中充时间为70分钟，慢充时间接近4个小时。曾有学者私下里讨论，让电动汽车像燃油汽车一样补充能源，可以想象整个充电站将被静静躺在那里加油的电动汽车占据，而后面等待充电的电动汽车会排成了长龙。
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技术短板影响中国电动车产业未来发展
国资委规划发展局局长王晓齐自嘲是个“讨厌的参观者”。在2010“能源?经济?发展”论坛上，王晓齐谈起自己今年到一家电动车蓄电池企业的参观经历。“这是国内做电池最好的企业，我问企业负责人生产电池的配方是谁的？他们说是国外的。设备是谁的？也是国外的。”王晓齐有些郁闷地反问道，“一台设备80万~100万美金，我们培育产业最后给谁培育市场？”
接过发展新兴产业的“口号”，却推行升级版的外延扩大和新一轮的两头在外、三来一补的低端制造，到头来只能是制造了一场虚热，而发展方式又回归到原点。电动汽车产业发展路径已开始受到外界的关注。
“以往我们讲发展战略性新兴产业，在这方面与国外大企业起步时间差距不大，我们可以同台竞技，可以把它培养成我们的主导型产业，但是实际情况不是这样，一定要增强紧迫感和危机感。”王晓齐认为，对电动汽车应用技术的基础性研究，我们是欠缺的，产品很容易被复制和拷贝，这将直接影响到中国电动汽车产品未来的竞争力。
从驾轻就熟地引进外资技术模仿、接受产业转移，专注低端制造的发展方式转向依靠自主技术来源，通过技术创新实现新产品和新产业的发展，电动汽车产业发展必然面临诸多挑战。王晓齐建议：“电动汽车产业的发展应从应用技术的基础研发做起，可能投入暂时不见效，甚至三年、五年也不见效，但我们仍旧要保证相关的投入。”
王晓齐透露，在“十二五”规划中，将高度重视电动汽车应用技术的研发，打造拥有关键技术的研发平台。“下一步在做预算中，我们想重点给这些关键技术以支持”。
杨葳同样认为，电动汽车产业的发展最终还是要依靠核心技术的不断突破，这需要吸引和集中优秀的人才，创造研发生态环境。她告诉本报记者：“电动汽车产业的发展需要形成商业化运作的环境，由政府采取激励措施鼓励市场及研发，在市场缺乏规模时补贴企业，但要靠市场机制鼓励创新和优胜劣汰。需要积极引进商业化的金融机制，驱动市场机制的形成和优胜劣汰的竞争。”
杨葳提醒说：“政府配套政策应基于对消费者和市场的研究而出台，缺乏对目标消费群体的认识，将导致电动汽车的发展无法引起消费者主动的共鸣和市场规模的有效扩大，并阻碍企业创新的动力和基础，最终变成只能靠政府推动的工程，而最终失去中国发展成为在全球电动汽车领先地位的机会。”
外资零部件制造商将与中国企业享受同样政策
日渐增多的强调自主技术的声音，引起了陈玉东的担心。“我们十分关心在国家的‘十二五’电动汽车规划中对外资持股的相关规定。”陈玉东在电梯里对记者不设防时说出的这句话反映了很多国外制造商的心声。在世界电动汽车大会展览会上，从技术角度看，这些外资的汽车制造商和零部件供应商是最具分量的主角。
从目前的情况看，对未来市场变化的担心并未影响到博世投资的心情。记者了解到，为满足跨国汽车制造商和中国企业对电动汽车零部件的需求，博世相关的本土化计划正在制定当中。“包括控制器、驱动电机在内的关键零部件大部分将于2012年在苏州实现本土化生产。”陈玉东透露说。
博世已经为混合动力和电动车的动力总成系统建立起十分齐全的产品线，包括核心部件：电机、电力电子控制器、锂离子电池、充电器、制动系统、车身控制器、泵，以及电子驱动所需的各类传感器。陈玉东表示：“目前最重要的目标是减轻这些部件的重量，缩小所需空间，并提高它们的效率，从而在现有电池容量范围内，实现最长的行使距离。”
博世已开始为一些跨国汽车制造商提供电动汽车所需的零配件，陈玉东向记者透露，下一步中国电动汽车制造商将成为博世重要的目标客户。“博世能够提供完全本土化的电动车和混合动力车部件，以及先进的全球技术支持和经验。这将帮助中国制造商尽早实现生产经济适用的新能源汽车。”陈玉东说。
听到万钢在世界电动汽车大会的讲话后，很多跨国制造商们应该可以放下在中国投资的心理包袱。万钢表示，中国在坚持依靠自己的力量发展电动汽车产业的同时，积极开展国际合作。“值得说明的一点，在中国已经有世界上各大主要生产厂所建立的合资企业，已经有一大批来自于各国的电动汽车零部件研发和生产企业。我们对于这些企业一视同仁，享受同样的政策。”
杨葳就此坦承：“打通电动汽车价值链的整体环节，形成市场竞争的机制非常重要。”在电动汽车领域，中国已显露出开放的一面，在最近公布的关于节能汽车的政策补助方面，国际品牌和中国研发的汽车同样得到了支持。
