9月9日，在中国汽车工业协会（以下简称中汽协）的月度信息发布会上，记者获悉，8月汽车企业出口再创月度历史新高，达到8.62万辆，汽车出口成为拉动今年国产汽车市场销售的主要力量。但在汽车出口一片大好形势下，一些潜在的问题也浮出水面。
就在一周前的中国汽车产业发展国际论坛上，商务部机电和科技产业司副司长支陆逊发言谈到：“我国汽车出口只占汽车总销量的3%，而且多数出口是简单的货物贸易，我们的技术、企业的经营理念、管理、品牌、网络及企业文化，跟跨国汽车公司相比还有很大差距。”
中汽协常务副会长兼秘书长董扬在9月9日接受本报记者采访时指出：“我们出口汽车不仅仅是把产品卖出去，而应该考虑到当地政府、民众、社会的需求，了解当地的法律法规、文化风俗习惯，以及当地的资源，布好销售网点；并且处理好与当地媒体和政府的关系。在这个方面，我们应向跨国汽车公司学习，他们在进入中国市场之前，已经做好了充分的资金、技术和法律法规的准备，并按照中国政府的要求挑选了合作伙伴，同时建立了良好的经销网络，充分利用中国当地的人才。”
内部竞争——“不怕见老外，就怕见老乡”
支陆逊在论坛上提出自己的观点，认为制约我国汽车出口的主要因素源于我国企业内部，“普遍反映，中国的企业出了国门，不怕见老外，就怕见老乡。我们的竞争主要来自内部，自己跟自己竞争，不光是汽车出口，包括机电产品出口，都呈现出口主体过多的特点”。
据统计，2010年，我国新增产品出口额为310亿美元，但参与出口的企业却新增了2万家，企业数量比2001年增长了4倍。即使是在受金融危机冲击的2008、2009年，我国出口企业数量也没有下降，反而还在上升：2007年出口企业数量为11万家，2008年是12.3万家，2009年达到了12.9万家，2010年则超过了13万家。
与出口主体连年上升相伴而来的问题是出口产品同质化严重，企业竞争的手段主要是拼价格、比规模、拿订单，这也直接导致我国出口汽车“低价低质”的形象在国际上始终未得到彻底改变。支陆逊透露，国外市场特别是非洲市场，对我国出口汽车的质量问题抱怨很多，原因一方面来自产品本身的质量问题，另一方面是由于国外营销网络与售后服务体系建设严重滞后、售后服务没有及时跟上而带来的质量问题。
论坛上，万丰奥特控股集团总裁陈滨表达了对“出口主体多，内部厮杀严重”的深刻体会。汽车工业是规模效应特别显著的产业，但我国零部件产业高度分散。据统计，国内百强零部件企业的市场份额只占整个行业的50%，远低于其他国家的集中度。作为一家全球最大的铝轮生产基地，万丰奥特在走过了一条坎坷的国际化之路后，获取的一个重要经验就是：避免内耗，通过兼并重组形成大的企业集团，抱成团才能共发展。
“怎样形成大的企业集团？我认为有两条路，一是行业内优势企业实行横向的兼并重组，进一步做强做大，向模块化、集约化发展；二是上下游产业链的兼并重组，集团内各企业之间通过有效的沟通与协作，形成最大的合力。”陈滨表示。
同时，陈滨还呼吁，政府和相关行业协会要积极引导企业，避免无序竞争。他说：“国内有些企业急于打开国际市场，以极低的价格恶性争夺市场，不仅破坏了行业的有序竞争，损害了我国企业在国际上的整体利益，而且会引来杀身之祸——国外反倾销的起诉。”
熟悉规则——提高汽车出口认证水平
在谈到制约我国汽车出口的主要因素时，除了源于我国企业内部的“内耗”，支陆逊还提到了另外一点：“国外的关税、技术贸易壁垒以及专利标准等问题，也抑制了国际市场对我们产品的需求。”
欧盟驻华代表团贸易与投资处一等秘书司徒皎也明确表示了同样的观点：“建立法律法规和标准，能够让我们更具有创新性，能够让我们进一步推动汽车行业的发展。”
来自卢森堡康卓股份有限公司认证部中国区首席代表罗曼回忆道，“2005年中国第一辆汽车到达欧洲，当时检测结果非常不好，欧洲人从此便认为，中国汽车是非常不安全的，这是非常不好的印象。”他认为，中国汽车生产商如果想要获得欧盟的ECE/EEC认证，需要解决六个方面的问题，即碰撞安全、排放、制动、行人保护、空调、循环生命周期。
关于碰撞安全问题，罗曼介绍说，欧盟对安全碰撞试验的要求包含前方碰撞、侧面碰撞两方面，而“中国汽车生产商面临的问题是材料使用不合格，特别是汽车内部材料在碰撞的时候会破碎，这样会伤到驾驶员；另外中国汽车厂商在汽车本身设计的时候就没有考虑碰撞的问题，因为很多中国汽车生产商的生产线都是从外国引进的，当时的生产线根本就没有碰撞测试。”
罗曼谈到，“第二个较难通过的测试是排放。欧洲有很多关于排放的法规如ECER83、ECER49、ECER24、EEC70/220等，汽车出口到欧洲一定要满足欧Ⅴ排放标准，但现在很多中国汽车连欧Ⅲ排放标准都满足不了。”
关于制动问题，罗曼则透露，欧盟发动机的制动指令将从2011年11月起由R13法规代替原有法规；同时，从2011年11月份开始，所有的新车都需要ESC/P，即车身电子稳定系统。
在行人保护方面，欧盟只有法规EC78/209，而没有指令。“即便如此，行人保护也是中国厂商面临的大问题。它的困难在于要将系统进行重新组装，因为很多生产线设计之初就没有考虑到行人保护。如果生产时候都没有考虑，检测肯定无法通过，”罗曼强调，“在欧洲行人保护是非常重要的，如果通不过根本就无法进入欧洲市场。”
同样的问题出现在对空调的要求上。罗曼告诉记者，因为全球变暖，从今年1月份开始，汽车空调液的GWP（全球变暖潜能值）必须小于150，而符合这种新许可的产品生产并不普及。
此外还涉及到汽车再利用、再循环、再回收的3R问题，对此，欧盟的法规是EC2006/40。“我们要保证两个比例，即85%的再使用、再循环率和95%的再使用、再回收率。这就需要整个汽车行业，不仅仅是整车，还包括所有的零部件生产商都要有详细的信息记录和资料记录。”罗曼说。
罗曼表示，好的生产商应该有自己的团队和部门来专门处理认证的工作，建立自己的体系和数据库，清楚各种法规、政策；而且这个团队应该与技术服务部门保持紧密联系。此外，好的生产商还会做预先测试，通过了才去做正式测试，这样才能保证顺利通过检测认证。
知己知彼——先摸情况再行动
在中国汽车产业发展国际论坛上，中国-东盟商务理事会中方常务副秘书长许宁宁向中国汽车企业提出建议，要充分利用中国大使馆和当地商会的网络、信息资源。
许宁宁以东盟市场为例指出，“企业在选择大的合作伙伴和贸易渠道方面，要多听听使馆的意见。尤其是在东盟自由贸易区内，很多国家都是新兴国家，也是经济转轨的国家，政府的力量比较重要，充分利用使馆资源来开发市场，能起到事半功倍的效果。”许宁宁说，除了利用中国大使馆，当地商会的资源也要利用好，“现在中国企业进入东盟国家，缺的是比较有影响的、能良好合作的经销商与贸易商。在印度尼西亚、新加坡、马来西亚、泰国，都有不少实力较强、可靠的商会，如果通过他们来选择合作伙伴，可以降低很多风险。”
从长远来看，汽车产业必将成为我国外贸出口的支柱性产业，也将成为我们国家调整出口结构、转变发展方式的重要载体。所以如何做好汽车出口，走好国际化道路，已经成为我国汽车产业必须解决的现实问题。
