中国铸造网：遇市场深度“拐点”的中国车市正迫使国内业界进行深刻自省。
30多年改革开放过去了，哪些可以视作是我们取得的成绩和进步？哪些又是自始至终都在掩耳盗铃，不愿正视的痼疾和不足？不久前，业内清议者就“有钱有市场，就该追求最好的技术”展开的一场口水战，客观上即是这一连串疑问的具象化。
至今尚未尘埃落定的争论，无怪乎两点：
激进的少壮派以主流民意为诉求，痛斥买办误国，守着国外品牌挣快钱，合资交换了市场但却没换到核心技术，自主进步太慢，未来难堪国际争雄大任。因此鼓动民粹，向合资者“摊牌”——世易时移，现在你们应该尽可能向我们转让最好的技术，否则“市场大门”的背后有“门闩”和“笤帚”；
而资深的异见者则以无可挑战的语气，历数30年来市场换来的技术有几，凡如小红旗、奔腾等等无不基于德国奥迪和日本马自达技术，以及合资对于中国发动机及零部件行业的提升有多大；盛赞合资过程培养了中国软实力，不能一笔抹杀。而通读全文，通篇的意思只有一句，我过的桥比你们走的路都多，你们啊，“sometimestoonaive”!
王朔说一群没有政治权力的人，聚在一起高谈阔论，就仿佛一群太监在说性生活多么的伤身体，幸亏咱阉了；又或者是一群乞丐在说钱是多么肮脏的东西，还是咱要饭干净。
——对立者的攻讦，也依稀让人看到了阉人诲淫，只图嘴上快感的无稽。
其实，整个行业当前面临的所有深层次问题及其根源，归咎起来都足以让你我“被跨省”，绕开这个开骂和争论，你们不扯吗？！
怎么看待合资的历史功绩？
你可以驳斥我，有道理的我全接受，但拒绝一切太监语调的阴讽扬弃。因此，若总结合资的历史功绩，敝人只能这么总结：
首先，由于我们起点过于低，开放市场确实换到了一些技术，但这些技术之于我们，意义虽然确实重大，但之于国际巨头，已经落伍或过时，不再具有战略意义和战略威胁。
这就好比在邓小平时代，美国国防部向中国转让部分军用黑鹰直升机的整机、零部件和技术一样，相对于其足以领先你数十年的最新直升机技术而言，被转让的东西已是相对过时的垃圾。
我们的汽车行业，通过合资，通过市场换技术，早期的情景与此类似。
因此，不下力气逆向研究从而推动正向研发，行业软硬实力与人家的差距30年这一现实，可能永远都是无法追及的方程式，差距不是越来越近，而是越来越远。即使玩弄新能源，也救不了我们。
其次，合资确实培养了中国汽车行业基础软实力，但后续遭遇制度“潜规则”，持续进步情况难让人满意。
通过合资，如一汽与大众和奥迪、上汽与通用、东风与雪铁龙、长安与福特、广汽与丰田、北汽与现代等等……，我们的汽车业人才培养通过合资运营和市场营销，不但掌握了欧美风格的市场运作模式，也摸清了地理上接近中国的日韩人是如何做市场的亚洲思路。这对于一个从建政到上世界80年代初，都一直都被排斥在世界主流游戏规则之外的国家而言，价值不言自明。
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但遗憾的是，在过去相当长的时间里和当下，这种软实力的持续进步，在很多大国企里被某些“潜规则”人为异化。
客观说，就现实资金实力、国家的政策倾斜和市场体系覆盖面，乃至企业领导者的学术背景结构、市场营销人才和研发系统人才既有骨架体系，国企都应该是中国汽车业软实力持续进步的领头羊，也应该是未来冲击国际地位的领头羊。
但让我们看看现在多数大国企所作所为：资本市场圈钱的兴致远远超过坐冷板凳埋头研发；领导者把企业短期业绩当作寻求仕途的跳板；隐为腹语，自主研发不如合资产品的“拿来主义”挣钱快、出成绩；过度看重销量收入却吝啬创新投入；为掩饰不作为，把合资者过时的技术披上自主研发的外衣，进行不伦不类的嫁接，糊弄国内消费者……
——所言符不符合事实？他们是不是就这么作为的？
你可以说，囿于国内基础工业中多链条构成的中国汽车工业“大木桶”短板确实过多，诸如精密机械加工、钢铁冶炼、电子和合成材料技术与国外有巨大差距，国内汽车业的进步不可能一蹴而就，必须一步步来。但缺乏战略远视、必须要挣快钱、必须要快速出成绩的急功近利，反而很多情况下让我们在寻求技术进步的过程中，进一步，退两步，白白耗损“黄金机遇期”？！
9月20日，笔者参加一次行业座谈会发现，业内的普遍观点是：大国企里流行的“潜规则”已经让国企在软实力进步上缺少像样的“尖子生”，如果“放开市场竞争的所有先决要件，多数国企不但不是外国竞争者的对手，即使面对民企，也将被打的落花流水。”
现在失望的民意寄希望于吉利、比亚迪、长城等厂家，希望他们未来可堪大任。
企业家角色“异化”
马克思在《资本论》里曾言：“资本来到世间，从头到脚，每个毛孔都滴着血和肮脏的东西。”相比较西方不少车企需要“原罪”的发展史（比如费迪南.保时捷曾为纳粹设计虎式坦克），中国车企无论是民营还是国企，在企业积累阶段手段都相对较为单纯，但企业家角色却更为异化。
这有历史原因，更是体制的必然：
国有车企诞生之初，就自然接驳了与政府资源的血脉联系，因此无论是在计划经济时代根据地位进行专属配给阶段，还是在改革开放后，依据所谓“市场的手”配给资源，国企积累的政治资源都让“市场的手”相形见绌。后来的合资阶段，国企也同样气粗，因为它确实可以代表国家。——这种政企不分家、领导者地位“官本位”的界定，成就了国企，但也让其跳不出“历史发展周期律”，在新时期其活力难如民意。
而在民企领域，企业家角色“异化”体现的是一个所谓“国进民退”的伪命题：
李书福上世纪90年代中后期开始界入汽车业，一度为准生证门槛奔走呼号，后来几经跌撞，悟透了在中国做企业首先需与政治资源联姻的门道，于是开始顺风顺水，2010年甚至一口气把沃尔沃轿车买下来。当然这里面多少资本真正来自市场？又有多少资本援自地方政府？沃尔沃轿车算外企还是国企？是民营还是外资？其背后具有中国特色的政商关系虽然一度让西方媒体所诟病不已，但西方车企，特别是美国车企，羡慕嫉妒恨却是不争事实。
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王传福和其比亚迪，同样深谙此道——高举新能源大旗就让其在国内找到最大差异化的立足点。虽然时至今日，其瘦身、撤网、裁员，似乎在走下坡路，但比亚迪不会倒台。因为比亚迪不但是王传福的比亚迪，更是深圳的比亚迪，乃至中国的比亚迪。
三年前，有媒体圈同仁向笔者大谈国进民退。笔者难以认同：民企换了顶“红帽子”，就不再是民企？只要控制权依旧是民企领导说了算，怎么就能判定国进民退？
每年的“两会”，汽车业界精英几乎悉数登场。但点检后你会发现，国企领导们固是官老爷的做派，民企领导也不遑多让，悄然戴上了人大、政协的“官帽”。
日不落帝国的女王同样喜欢给其版图里的经济精英们送“帽子”、册封爵士，但我多少没听说国进民退在英国的媒体渲染——这大概也是一中国特色吧。
不过，就社会心理学而言，企业家群体这种向“官本位”社会角色靠拢，却深刻反映了在企业伦理及道德上认知上，东西方的巨大差别。
体现在企业管理上，也就不难理解，为什么我们民企领导们乐成政府官员座上宾，表现的更像国企，而国企则喜欢像无赖民企一样，重掠夺而不轻企业社会责任。简单点说，体制和文化上的基因差异，异化了中国企业家角色，也让中国与世界接轨的企业家精神普遍缺失。
政策乱象何时休？
2000年，中央制定“十五”规划，相关部门预期到2005年市场产销才可达到200万辆规模。实际情况是2002年国内产销即突破380万辆，2005年实现产销500万辆；到2005年“十一五”制定规划时，部委预期到2010年国内产销规模或可达到800万-850万辆，实际情况是两年后国内市场产销达到800万辆，2008年突破900万辆，2009年突破1300万辆，2010年达到1860万辆。
政策的错误预期造成的最直接后果就是：政策不但难以导向市场，更掣肘自主品牌的发展。
因为一旦产能过剩的认定通报全社会，银行就会自动收紧信贷，产业政策也会对市场进一步持谨慎姿态——其接下来的结果是在随后的市场“井喷”阶段，自主品牌产能严重掣肘，只能眼睁睁把市场空间进一步让渡给合资及进口品牌。
10年后的今天，随着鼓励汽车消费的购置税减征、汽车下乡、延长“以旧换新”等中央政策退出，并随即连续推出饱受争议的新版《中华人民共和国车船税法》和严苛的汽车减排补贴新标准。短短三年时间里，中国车市反复遭遇了为应对2008年全球金融危机的影响而人为加速，到政策猛踩“刹车”的产业政策异常调控。
随之异常起舞是车市在“过山车”上颠簸：
2008年，国内汽车产销实现938万辆。此后两年相继刷新1379万辆和1860万辆记录，连续三年保持同比30%-45%的超常规增速。不过，随着北京市车市限购令出台，京沪穗深等城市以限购为实质的地方政策遥相呼应中央调控，今年国内车市也许只能勉强实现3%-5%的同比增速使业内共识认为中央地方政策合力绞杀车市，作用已经异常明显。
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这还远非全部。
新近的消息显示，由于历次制定的产业（五年）宏观规划始终都跟不上市场发展实际。从“十一五”末开始，担纲汽车产业政策制定的工信部将不再出台国家级的汽车产业发展规划；对于行业未来发展，包括新能源汽车，也不会再像以前一样简单做一些量化目标。
与中央权力下放的姿态相对应，笔者手里握的“十二五”地方政府规划却将汽车产能目标冲高到5300万辆产销规模（其中新能源汽车530万辆，占10%）；所有车企的综合产能规划也远远超过3550万辆。
对比国际汽车巨头的壮大经验，要进入世界最具竞争力的第一梯队，企业整车年产销规模需要达到800万辆规模（如丰田、大众）；第二梯队则起码需要实现200万-400万辆年产销规模（如宝马、奔驰），第三梯队则起码需要保持100万辆以上的年产销规模。
当前国内已有数家整车企业在规模上已经进入第三梯队；未来五年又无疑将是中国自主品牌冲击国际地位的关键战略期。因此，如何在产业规划上，保持汽车产业政策的连贯性和导向稳定，政令不再朝令夕改？如何在未来的汽车产业政策规划中，平衡质的目标与量的做大？如何理顺中央地方之间、部委之间、行业之间素来不清的利益博弈？
业内人士普遍认为，科学的政策规划是关键，但10年来的市场波动却表明政策乱象更一直是国内车市剧烈起伏的最直接原因。因此，如果不能尽快扭转政策乱象，检讨过去30年，我们缺失了什么？未来将如何？还将有永远算不完的糊涂账。
