日本Ahresty开发出了不易产生缩孔及破碎激冷层等质量缺陷的铝（Al）合金压铸成型技术“L casting process”（L法），并在“第42届东京车展2011”（2011年12月3～11日面向公众开放，东京有明国际会展中心）上展示了采用该技术制成的样品。据该公司介绍，该技术可在对熔融金属加压的同时将其缓慢注入模具，从而实现高质量成型。
采用L法制造的样品（右），以及采用普通压铸成型法制造的样品（左）。
新开发的L法是在模具及套筒（将熔融金属由熔炉送往模具时的通路）上涂布具有隔热效果的粉体，然后以慢于普通成型法的速度将熔融金属注入模具。这样便可防止注射过程中熔融金属凝固，不易发生破碎激冷现象（套筒内产生的金属块直接进入组织的状态）。而且，还可通过在注射到凝固的过程中逐渐加压，防止缩孔（由凝固收缩导致的空穴）的产生。
采用普通压铸成型法制成的样品。黒点为缩孔。
熔融金属的注射速度可通过增大套筒的内径来调整。也就是说，无需改变单位时间内的熔融金属投放量，只需增大套筒内径，即可放慢注射速度。因此，L法可直接使用现有模具及压铸成型机。
采用L法制成的样品。几乎看不到普通压铸成型法样品中出现的黒点（缩孔）。
L法可防止缩孔及破碎激冷现象的发生，因此可大幅提高成型品的质量。比如，如果汽缸体内存在缩孔，对内径表面施以电镀加工时，电镀液便有可能进入缩孔破坏组织。存在破碎激冷层时，组织容易遭到破坏。而且，近年来，为提高燃效而对内径表面施以等离子热喷涂等高温加工的情况越来越多。不易产生缩孔及破碎激冷层，还可提高成型品对此类热加工的耐性。
成型品的机械特性比较。
另外，最近汽油发动机也出现了很多为提高燃效而提高压缩比的例子。以马自达开发的高效汽油发动机“SKYACTIV-G”为例，其压缩比高达14。此类发动机也对汽缸体等构造部件提出了更高的强度要求。Ahresty认为，今后这种动向将日益明显，因而打算面向施以表面处理的最新发动机部件以及强度要求较高的发动机部件等推荐L法。
L法目前存在的课题是成型周期。其原因是，放慢注射速度会导致成型周期比普通成型技术延长。今后L法的目标是，在不损害特性的情况下缩短成型周期。
