《节能与新能源汽车产业发展规划》明确建立以个人和公共停车位分散、慢充这样的充电体系，与电力部门主导的快换、快充模式完全不同。
新能源汽车发展的主要起因还是解决能源短缺、环境污染和气候变暖。对中国来说，可能解决能源安全问题是首要的。
我国的汽车发展速度虽然跟前几年相比有所放缓，但到2020年，汽车总保有量将是现在的3倍。这就意味着，对石油的需求是现在的好几倍。去年，我国石油的对外依存度已经超过了55%，超过美国成为全球最高的国家。
其次，汽车的能效和二氧化碳排放法规在全球逐步严格和健全，那么如果到2020年的时候，我国汽车动力系统没有重大的变革，是不能够达到这些要求的。
技术路径和产业化进度
国际上，美国、欧洲和日本世界几大区域，都把发展新能源汽车作为解决交通、能源安全环境的一个主要措施，但是各个国家略有差异。
美国侧重于保证能源安全，它所有发展的新能源汽车，无论是法规性的，还是鼓励性的政策，基本上都是能源法案带出的；欧洲更多地侧重于降低温室汽体排放而推动；日本是为了产业竞争力和能源安全，这样就形成了双主题，也就有了双动力。美国发展新能源汽车大致分了三个阶段：第一个就是克林顿时期的PNGV计划，最主要的一个解决措施实际上是动力的混合化，也就是混合动力解决方案；布什时期，更重视燃料电池，他认为要彻底摆脱对石油的依赖，用氢燃料；现在奥巴马时期，侧重于电动汽车，从plug-in混合动力到纯电动。
日本是综合的，它是在保证能源安全的情况下，更加注重产业竞争力，是综合的计划。当然近期国家支持的更多是纯电动技术和燃料电池技术，但从产业来说，更加侧重于混合动力技术。近期各国都有重大的政策和巨额的资金投向在动力系统电动化方面，主要公司跟这些国家的政策也基本上同步。事实上，这些国家的政策都是公司推动、实施的。可以说，这些大公司基于各自的技术基础、产品结构和市场的特点来推动，它们在技术路线上略有差异，但殊途同归，基本上大方向还是动力系统的电气化。
通用的技术路线图是，从内燃机技术的改进到混合动力，再到纯电动到燃料电池这样的渐次发展；丰田的基本也是方向一致的；大众的不太一样，但技术路线和最终的目标是一致的。电动汽车或者说新能源汽车近10年的快速发展，现在可以说到了产业化的初期。这里面有两个重要的表征：
一个是以日本为代表的混合动力汽车在全球已经实现商业化。它和传统汽车已经具备相同的竞争力，甚至一定程度上竞争力更强；另一个就是从电动汽车角度来说，动力电池和驱动电机这两个关键零部件，国际大的骨干的汽车整车厂已经和这些关键的零部件企业建立起了紧密的战略联盟，这是新技术进入了产业化的一个重要标志。
我们对国际汽车发展形势的总体判断是，发展电动汽车已经成为汽车产业未来主要发展方向之一。
混合动力汽车已经实现了商业化，到目前为止，丰田混合动力汽车全球销量已经超过了330万辆，已经成为完全商业化的技术和产品。插电式混合动力，得到以美国为主的国家的重视，奥巴马上台之后，政策的重要着力点就是推动到2016年，混合动力在美国完全的商业化，补贴很高。
另外一个锂离子电池，能量密度、技术性能得到快速提高。纯电动汽车应用前景被看好，但是由于性价比问题，以及电池关键技术性能仍然没有得到核心的突破，未来至少5年左右的时间，仍然是电动汽车进行商业化的初始的阶段。
燃料电池汽车现在已经在全球进行示范，商业化预期不像前几年布什执政时期那么高，但仍然作为一个储备技术，被全球所重视。
我国规划或将出台
我国发展新能源汽车可以追溯到2000年，但真正大规模、成体系地开展电动汽车的研发，还是从建立了电动汽车国家863电动汽车重大专项、建立了三纵三横的研发体系开始。
已经过去的两个五年计划，以及接下来的五年计划，仍然就是按照这样大的研发布局开展国家的攻关。当然各个阶段的重点会略有差异，但是“十二五”更多侧重于更基础的核心关键技术的突破。
我们国家在产品的技术水平和产业化能力方面，同国际先进水平相比还具有明显的差距。现在，政策标准法规环境逐步向好，即将公布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，我相信对于新能源汽车产业的培育，会起重大作用。它由工信部牵头，联合科技部、财政部制定。这个规划也是由我主要参与起草的，有可能在近期发布实施，它有可能是指导今后10年新能源汽车产业发展的一个纲领性的规划。
规划遵循的一个基本原则仍然是在汽车产业实施双战略。一是优化现有动力系统，大力发展节能汽车，就是传统汽车的技术升级；二是开发新一代车用能源动力系统，大力发展新能源汽车。
这叫转型战略和过渡战略双重战略并行互动，推动汽车产业的可持续发展。在节能汽车规划的着力点是小型化、适度发展柴油车、推广高效的汽油机、发展混合动力技术和发展高效变速器技术。这个规划把普通的混合动力作为节能汽车来对待。
我们在规划里仍然认为，电动汽车在国家今后的发展、交通能源的替代方面仍然发挥重要的作用。
新能源汽车包括部分或全部使用电力这样动力系统的汽车，这实际上是我们自己定义的，因为就全球上来说，没有一个准确的新能源汽车的定义。这主要包括纯电动，插电式混合动力和燃料电池这三大类。
纯电动汽车在使用阶段零排放，综合能源的利用效率高，能够彻底摆脱对石油的依赖，所以把它作为这一次能源动力系统转型的战略重点；插电式混合动力结合了纯电动和内燃机的特点，能够显著取得节能减排的效果，把它作为近期的一个重点的具有竞争性的产品给予重视；燃料电池汽车，虽说产业化预期调低，但是由于它也是不用石油的，而且能效高，排放洁净，仍然把它作为一个战略性的技术，给予重视。
在这几类电动汽车或者新能源汽车当中，把动力电池、驱动电机和电子控制这样关键零部件作为核心技术给予重视。
在规划里，节能汽车和新能源汽车这两类汽车的支持方式也略有差别。节能汽车更多地采取法规约束、政策激励等综合措施来推动其发展；新能源汽车，重点从关键技术的攻关、产业化培育示范、标准法规以及应用等给予全方位的、全环节的支持。规划里，重点提了六个方面的任务，其中仍然把培育自主创新能力作为重中之重，提出依托现有的产业集聚区，建立新能源汽车产业基地；依托三个重点的电池区域，建立电池产业基地；另外建立系统的新能源汽车零部件供应体系进行示范和推广应用。一方面是十城千辆，示范继续深入，在私人消费上有可能会逐步扩大；另一方面就是节能汽车，基于燃油与二氧化碳两限标准，以及节能补贴，推动节能汽车的应用。
还有就是稳步推进充电基础设施，因为新能源汽车的发展跟基础设施关联度很大，那么这里面要制定一个规划，探索新型的商业模式。规划里有一个核心，就是明确建立以个人和公共停车位分散、慢充这样的充电体系。写这个规划的时候，电力部门极力争取希望用它的快换、快充模式，但是国家很明确，用分散、慢充这样的模式。
营造产业发展环境，更多地需要标准法规和政策，规划里提出来9个方面的措施：修订产业政策，加大财政补贴的力度，重点在示范上补贴上，在消费税、购置税上给予减免。我们以前购置税是不能动的；基于燃油消费量限制标准的财税奖惩制度；另外就是政府采购等等。
