眼看着农历二月过半，新宇汽配驻成都销售经理朱小杰，没有像往年一样着急订票奔赴成都，而是选择了留在林州市姚村镇家中。“如今产品利润不乐观，厂里正好缺人，就顺理成章地多留几天，一来处理一下质量上存在的细微问题，二来也正好陪陪刚满周岁的小女儿。”他说。
小朱所在的新宇汽配，是河南省林州市一家中等规模的汽车底盘件生产厂，主营货车轮壳、制动件和支架等产品的铸造和深加工。其产品不仅销往全国各大城市的零售市场，还向一些颇具规模的汽车生产厂配套供应，生意做得有声有色。
在林州，类似新宇汽配这样规模的生产厂已颇具数量。“包括铸造与深加工等环节在内，产业链上的企业大大小小不下500家。在林州市姚村镇当地人口中，从事汽配行业的将近一半。”小朱如此介绍。
据悉，林州汽车配件制造产业2009年产值逾10亿元，在市财政收入中居于前列，是当之无愧的龙头产业。2008年中国汽车配件博览会，林州市首次组团参展，名噪一时。河南省林州市这个农民工输出地，已成为名副其实的“中原汽配重镇”。
汽车配件，一个古老而又传统的行业。随着投资拉动、汽车下乡等国家政策的扶持，“铁公机”等基础建设项目的跃起，汽配成为工业经济典型的朝阳产业。然而，自上世纪80年代至今一路高歌的林州汽配产业，在历经产业格局变迁之后，如今已疲态初现。由无序竞争引发的产业危机，已悄然袭向林州。
“成都盟约”失语
本文发表于博锐管理在线|www.boraid.com|28
“企业间互相杀价，已严重危害了产业的健康发展。”林州市天韵车桥厂总经理王伯超一针见血地指出。天韵车桥厂规模位于林州市同行三甲之列，但同时亦饱受恶性竞价之苦。
“企业规模越大，越容易处于被挑战地位。大企业辛辛苦苦建立起来的价格体系，很容易就被一夜之间起来的作坊式工厂瓦解。”王伯超告诉记者，“船小好掉头，同样的产品，我卖10元，对方可以卖9.8元，这样虽然能很快打开销路，但殊不知只是一种杀敌一千、自损八百的做法。”
王伯超是林州汽配行业“抵制价格战”的早期呼吁者。早在2003年，他曾到四川成都考察当地汽配下游销售市场，当时，同乡同行之间的恶性竞争时有发生，经销商早已见惯不惊。眼见如此，王伯超召集十余家当地的经销商，一起召开了一次会议，试图在林州同行老乡中建立一个价格同盟。
“销售网络保持应有的利润，需要产业同心协力来共同维护地域品牌，从而带动林州生产后方的产业健康发展。”他回忆到。会议后，王伯超还请众老乡集体搓了一顿。席间，众同行异口同声支持该同盟，并一再信誓旦旦地保证“不打价格战”。
然而，“成都会议”达成的一致，在数日后便分崩离析，并未收到预期效果。此后一段时间内，成都汽配市场价格战愈演愈烈，成为林州汽配产品恶性竞争重灾区。
销售端很快将信息反馈给大后方。2003年至今，仅在林州市姚村镇，作坊式汽配企业如雨后春笋般涌现，产业集中度急速降低。“办理营业执照的有240家，还有至少100多家是未备案的‘地下工厂’，而具有一定规模的，仅有10家左右。”王伯超说。
林州市政府曾经在2005年前后大力推进汽车配件企业的兼并重组，然而，面对资本利益斑驳复杂的局面，政府的引导作用显得尤为微弱。
曾在林州市做过调研的中国铸造协会副秘书长、信息咨询部主任荣丽辉，对林州汽配产业的分散现状亦深有体会。“大多数企业都生产同类产品，很难保证不会恶性竞争。在这种情况下，政府和协会的协调作用显得尤为重要。目前，中国铸造协会正在推动铸造企业的集群化发展，这个理论也同样适用于林州的汽配产业。”荣丽辉表示。
荣丽辉透露，中国铸造协会一直在大力促进产业良性循环的形成。“中国是世界铸造大国，但还不是铸造强国。而造成铸造业大而不强的主要原因，正是许多铸造企业不具备生产规模，不具备必要的技术能力和管理水平。”
“前不久，中国铸造协会已经完成了《中国铸造行业准入条件》课题研究，在企业规模和环保两个层面上设置了门槛。”荣丽辉表示，“我们的预期是，在3～5年内，全国范围内的3万家铸造企业可减少至1万家左右。”
