汽车车身用高强度钢及其他材料主要是通过冲压成形、焊接组装成车身。因此，高强度钢的冲压成形性、焊接性等加工性能也是评价汽车车身用高强度钢的主要依据。
成形极限被认为是材料的成形性能指标。与普通低碳钢相比，高强度钢的成形极限相对较低，可其绝对值仍然较高。由于在实际运用中，大部分成形复杂的拉伸件、胀形件一般采用IF钢或BH钢。所以，这样的成形极限足可保证其具有良好的成形性。
因为超高强度钢（590MPa级以上）的强度很高，导致出现冲压成形后回弹较大、零件精度较低的问题。对此，日本等国家已经开发了新的工艺。例如，在高强度钢弯曲成形时采用反回弹技术，即在设计、制造冲模时考虑材料的回弹量，使冲制的零件经回弹后达到所需尺寸。最近，针对超高强度钢的复杂成形提出了温间冲制工艺，即含碳量约0.25%的超高强度钢板冲压成形时，进行900℃加热，等材料完全奥氏体化后再冲压成形，然后在冲模中冷却、淬火使其产生马氏体。利用温间冲制工艺可获得1500MPa以上强度的尺寸合格的零件。当然，随着1000t以上超大型压力机的使用，超高强度钢的冲压加工将会更加容易。
电阻点焊是汽车车身焊装的主要焊接方法，所以汽车车身用高强度钢板的点焊性是其重要性能之一。高强度钢的可焊范围随焊接时间的变化较小，但是当焊接电流变化时其可焊范围却显示出不一致性。当焊接电流大于14.5kA时，因电极的主要成分铜与钢板发生冶金反应而造成电极头出现蚀坑、电极粘着（Pick-up）现象。
根据焊接标准，可焊参数范围的上限是点焊时发生飞溅（Expulsion）所使用的参数，下限则是获得5t1/2mm（t为钢板厚度）的最小可接受溶核直径(Nuggetdiameter)时的焊接参数。虽然780MPa级DP钢板和980MPa级TRIP钢板的可焊范围上限（约8.6kA）与普通低碳钢的可焊范围上限（约11kA）相比较低；可是由于受材料的比热、电阻率、热传导系数等物理性质的影响，两种高强度钢在较低的焊接电流（约5.7kA）下能获得直径5mm的最小可接受溶核，使其可焊范围下限比普通低碳钢的低。所以，就可焊范围宽度而言，两种高强度钢（5.7～8.6kA）和普通低碳钢（8～11kA）有着几乎相同宽度的可焊范围，显示出与普通低碳钢相同的焊接性。
高强度钢板的使用，既可以保证汽车车身整体强度、安全性，又可以减轻汽车自身质量，节约能耗、降低排放并改善环境。目前，为了充分发挥材料的性能，根据零部件使用性能的要求，已研制出多种汽车车身用高强度钢，并由此推动新技术、新材料、新工艺和新产品的研发。（子云）
