并购重组或将成为今后一段时间造船行业结构调整的“重头戏”。 孜料史 供图
记者曹玲
中国造船业正在掀起一股并购重组浪潮：今年上半年，扬子江船业全资收购了江苏中舟海洋工程有限公司、并收购了江苏鑫福船厂40%的股权；中集集团收购京鲁船业51%的股权；江南造船和长兴重工顺利整合，优化了资产结构和业务流程。
而随着新接订单持续下滑开始影响开工，船舶能效标准提升、部分国际公约开始或即将实施，新船价格低造成船企盈利低，以及货币政策收紧造成银行放贷收缩，中小船企面临严峻挑战。不过，这恰好为有实力的造船企业提供了很好的兼并重组机会。鉴于国际船舶市场的供求矛盾短期内难以得到根本的缓解，业内人士表示，并购重组或许会成为将来一段时期行业结构调整的“重头戏”。
新订单缺乏 企业面临开工不足
中国船舶工业协会日前发布的2011年上半年船舶行业经济运行分析显示，上半年我国新承接船舶订单2160万载重吨，同比下降了9.2%。与订单下滑相反的是全国1至6月造船完工量却同比增长了4.4%，而手持订单量同比下降了7.4%，比去年年底则下降了7.2%，不难预见，部分船舶企业即将面临开工不足的困境。
在争夺“世界第一造船大国地位”上，中韩两国可谓你追我赶。韩国今年上半年订单量为892万修正吨，超过中国的517万修正吨。韩国和中国的市场占有率分别为53.2%、30.8%。按订单金额计算，韩国今年上半年的订单总额为314亿美元，超过中国（88亿美元）三倍以上。
事实上，即便在去年中国造船三大指标还保持世界领先之时，业内就有专家警示，不能过于热衷地谈论第一造船大国的名号。在今年6月召开的船舶产业基金主题论坛上，中国船舶工业协会会长张广钦也用数据证实了这一事实：在高技术高附加值船舶和海洋工程装备的国际市场，中国产品占有率不足10%和5%，而韩国造船业在超大型集装箱船、钻井船和LNG船领域占据着突出的地位，钻井船和FPSO等海上采油平台市场更是几乎被它独占。
事实正是如此，中国船舶业订单下滑，一方面在于国际需求的减少，另一方面则在于核心竞争力不强。上半年韩国船企新接订单是中国的1.7倍左右，订单金额是中国的3.5倍，表明其承揽了大量具有高附加价值的造船订单。
据统计，船舶工业协会监测范围内的一半企业上半年没有接到订单，重点监测的43家船企也有10家没有接到订单。尽管形势严峻，仍有国内知名船厂“斩获大单”——扬子江船业集团与加拿大Seaspan公司签订了25艘新一代节能环保型1万TEU集装箱船建造合同，合同金额达25亿美元，创下中国造船史上第一大单；熔盛重工上半年来订单总金额则超过13亿美元，同比增长超过30%，且随着接洽更多订单，该公司有信心完成今年30亿美元的订单目标。
新标准推出 绿色技术抬高门槛
商业竞争是残酷的，在船舶工业领域也是如此。
“随着造船工业东移，以及亚洲力量的逐步崛起，国际海事利益格局正在悄然发生着变化”，中国船级社副总裁高照杰在某论坛上如是说，“格局改变成了标准变化的原动力，传统海事强国要形成新的垄断，巩固他们的优势地位，就必然推出新的标准，提高技术门槛，从而导致国际海事标准层出不穷。”
据了解，今后数年可能进入实施阶段的新标准有：国际拆船公约（《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》）、协调共同结构规范（HCSR）、目标型新船建造标准（GBS）、压载水公约、NOx/SOx排放新标准、新船能效设计指数(EEDI)、原油船货油舱涂层性能标准等。其中压载水公约已在部分船舶上实施。这些新规则的明显特点是安全与绿色，也意味着绿色造船技术将成为新一轮竞争热点。
