编者按: 继主动召回京沪高铁54列CRH380BL型动车组之后，中国北方机车车辆工业集团公司日前又对京沪高铁车轴裂纹传言做出正式回复……
7·23甬温线特别重大铁路交通事故把中国高铁推到了社会舆论的风口浪尖，中国铁路建设遭遇了前所未有的信任危机。本着“力挺中国制造、护盘自主创新”的初衷，中国工业报社8月18日在北京举行了正确看待中国高铁建设事业专家座谈会，以期从中国高铁技术与制造、质量与安全、能力与效率等多个角度，客观评判中国高铁建设乃至中国制造业，形成为中国装备制造业壮声势、正视听的主流声音。
在本次座谈会上，与会专家学者围绕高铁技术路线、未来可持续发展、铁路私有化等热点议题进行了深入探讨。原发改委体改所专家委员会主任高梁、北京大学政府管理学院教授路风、中国城市轨道交通协会筹备组成员林玉龙、商务部国际贸易经济合作研究院副研究员梅新育、商务部机电和科技产业司成套设备处处长尉进明、中国机械联合会专家委员会委员郑国伟等业界专家及相关金融、媒体界人士出席座谈会。
产业积淀尤为重要
在路风看来，我国应该从这次高铁事故中汲取许多宝贵的经验，其中一条就是技术进步的根本在于自身的产业基础，这次事故恰恰凸显了中国铁路机车工业的重要性。
路风坦言，数十年来，从最初的修复蒸汽机车，到仿制蒸汽机车，再到50年代接受苏联援助开发电力机车，中国铁路机车工业从未中断过自主创新的脚步。
他举例说，韶山系列和东风系列是我国最着名的两个机车系列。其中，我国经过10年的艰辛探索才逐渐掌握了韶山1型机车的成熟技术，后来又相继开发出韶山2型和3型。在韶山系列的基础之上，我国从上世纪90年代开始立项发展高速铁路，高速机车、动车、中华之星的立项都源于上世纪90年代末期。
“事实上，我国铁路机车工业的自主开发平台一直存在，并且不断地把引进技术用于自己的开发平台。”路风表示，中国能够如此迅速地消化吸收引进高铁技术，很大程度上得益于中国铁路机车工业半个世纪以来的产业积淀。
正如铁道部原副总工程师周翊民不久前所言，虽然中国高铁技术谈不上世界一流，但我国传统铁路装备工业已经具备世界一流的制造能力，并且实现了出口。
据尉进明介绍，“十一五”期间，我国共出口铁路装备产品50亿美元，平均每年出口12亿～15亿美元，出口遍布欧洲、美洲、亚洲、非洲以及澳大利亚等全球60多个国家和地区。今年7月初，南车集团拥有自主技术的城际动车首次实现批量出口；8月，北车集团制造的铁路机车第一次进入欧盟市场……
基于我国铁路机车工业的核心能力，与会专家普遍认为，我国高铁暂时降速可以理解，但不能因噎废食。正如梅新育所言，中国仍要高标准建设高铁，让其在卸掉包袱、澄清泥沙的基础上重新起飞。
