在过去一个多月，铁道部连续招标发行了三期中国铁路建设债券。在今年8月份以前偏爱发行短期融资券的铁道部，何以会在近期如此高密度地发行铁路建设债券呢？带着心中的疑问，记者日前采访了北京安邦咨询公司宏观经济研究员李浩。李浩表示，铁道建设项目的工期基本上是中长期，从理论上来说，铁路建设债券在偿债期限上是与建设项目的工期相匹配的，当然，问题并非如此简单。
铁路建设债券炙手可热
10月12日、26日和11月8日，铁道部连续招标发行了三期中国铁路建设债券，发行额度分别为200亿元、200亿元和300亿元。尽管8月8日发行的200亿元铁道部2011年度第四期超短期融资券发行利率达到5.55%，7月21日发行的铁道部2011年度第三期200亿元短期融资券甚至出现了流标，但中国铁路建设债券却受到了市场热捧。
今年铁道部发行的第一期200亿元铁路建设债券，分别是100亿元7年期，票面年利率5.59%；100亿元20年期，票面年利率6%。而第二期200亿元铁路建设债券的7年期品种中标利率为4.93%，投标倍数近17倍；20年期品种中标利率为5.33%，投标倍数超3.7倍。第三期300亿元铁路建设债券的7年期品种中标利率为4.63%，首场认购达到14倍；20年期品种中标利率为5.22%，首场认购倍数为2.04倍。从中不难看出，中标利率呈现持续走低的趋势。
从在短融市场江河日下，到在债券市场上炙手可热，铁路债券出现冰火两重天的根本原因，缘于政府部门的政策支持。在一期铁路建设债券发行前，财政部宣布持有铁路建设债券的企业其获得的利息可以减半征收企业所得税；而在二期铁路建设债券发行时，国家发展改革委又下发文件，表示中国铁路建设债券正式成为政府支持债券。两大利好政策的出台，自然使得铁路建设债券在市场上霎时变得炙手可热了。
铁路银行融资环境受到遏制
事实上，从今年8月份以前铁道部热衷于短期融资的行为来看，铁道部门在资金上已经开始出现紧张了。李浩说：“发行短期融资券不需要审批，企业在选择上可以更加灵活，而铁道部热衷短融的主要原因，是银行贷款收紧以及铁道部在建设发展上胃口太大，从整体上缺乏中长期债务的还债规划。”显然，所谓偏爱短融，实际上是铁道部的无奈之举。
据报道，银行对铁路贷款的态度转变始自今年2月铁道部长刘志军下台，当时政策面出现了微调，银监会加强了贷款集中度管理，首当其冲的就是铁路。当时国有大银行对铁路的贷款集中度已超出15%的标准（单一集团客户贷款不能超出资本净额的15%）。2010年末，四大行资本净额为3万亿元，而整个银行系统的铁路贷款余额为1.45万亿元。其中，工行与国开行是高铁贷款的鼎力支持者，介入早、贷款规模大，2010年底国开行的铁路贷款余额为1700亿元，工行则超过2000亿元，铁路贷款集中度约25%。因此，当成本最低的银行融资变得越来越困难时，情急之下，铁道部选择短融也就不足为奇了。而在短融也变得困难时，铁道部自然将目光投向了铁路建设债券。
惟有改革才能实现投入多元化
政府相关部门的政策支持，使得铁路建设债券受到市场的追捧，但根据《国家发展改革委关于发行2011年中国铁路建设债券核准的批复》，2011年中国铁路建设债券发行规模为1000亿元，这就意味着今年铁路债券能发行的额度还有300亿元。
据分析，近期对铁道部的政策和资金支持，主要原因来自于社会稳定。李浩说：“由于铁道建设项目出现资金困难，不仅许多项目停工，而且拖欠工人工资，造成了恶劣影响。”不过他同时强调：“尽管目前铁道建设存在资金困难，但从整个‘十二五’的发展考虑，整个基础建设在投资规模上离不开铁道建设，还需要铁道建设为‘十二五’做出贡献，所以出现融资困难应该是短期的。”
不过，要从根本上解决铁道建设资金困难的问题，在很大程度上要看铁道建设项目是否会出现大的改革和变化，因为仅仅依靠债券融资显然不足以应对铁道部当前面临的资金压力。李浩表示，按照以前的建设模式，国家财政难以支撑，而银行贷款已达到了高点，风险管理也达到了高点。
李浩认为，铁道部要想改善目前的融资环境，就必须在铁路建设机制和管理机制上做出调整。他说：“在建设机制上可以设立项目公司和运营体，在管理机制上可以通过股权安排进行融资。总之，要想吸引市场和地方资本的进入，铁路行业现行管理体制机制必须进行改革，只在这样，才能真正实现铁道建设资金投入的多元化。”
今天，铁路是中国交通领域里惟一没有市场化的，铁道部也是惟一一个没有被改制的部门。而当前，严峻的融资压力是否会成为倒逼铁道部改革的动力呢？
