"2012中国汽车50人论坛年会"在3月23日举行，这次论坛以"反思与再决策"为主题。汽车市场从2009－2010年的高速跌落下来，2011年几乎没有增长，许多人认为这是一种周期性的波动，因为2004、2008也遇到过类似的情况。但是到会发言的嘉宾提出了一个新的概念：中国汽车工业发展进入了一个新的阶段，2011的形势将不是一年的事。
波动较小的增长还是微增长？
国研中心副主任刘世锦也把汽车产业的发展分为三个时期，过去十年是青春期，或者快速增长期，今后一些年是一个波动较小的稳定增长期，2020年以后是成熟的增长期。今后十年的增长速度还是比较快的，比如说增长率将会高于GDP的增长率，但是希望稳定性有所增强。
分析历史，我们会发现，汽车市场的波动其实主要来自宏观调控的影响，而2009年－2010年的高速增长主要是来自有形的手的拉动，在宏观政策整体调控时，往往呈现类似“化疗”、“放疗”的效应，也就是资金和项目一收紧，所有的行业都受影响，随后不得不再用“激素”缓解，效果并不好。而2009年的汽车消费刺激政策是本来就应该采取的措施，也就是汽车行业一直希望出台鼓励小排量的政策，希望开发农村市场，但是政策制定者见好就收，特别是有的部门以“你们不是说刚性需求吗？刚性需求还需要什么政策？”理由，撤销了本应该坚持的那三项政策，结果市场一跌到底。所以论坛上的发言者都不赞成再出台刺激消费的政策。在市场进入稳定增长期以后，对短期性刺激消费的政策应该持谨慎的态度，防止过度透支当期消费，引起市场大起大落，政策的重点应该放在鼓励节能减排上面。
东风汽车副总刘卫东则把这种变化称作进入“微增长”时代，这使整个行业发展面临的压力陡然增大。但是微增长也有利于淘汰落后、提高产业集中度、促进技术的提升，有利于改善汽车与环境、资源的关系。有利于抑制盲目投资，提高汽车业进入门槛。有利于优化发展模式，使企业更加注重培育自主创新能力、核心竞争力。
2012年汽车市场形势严峻
3月14日,温家宝总理在记者会上说：“政府工作报告作了以后，世界上各种媒体反响最大的，就是关于中国经济增长的速度。我以为他们抓住了一个要害问题。这次我们将多年来8%以上的中国经济增速调低到7.5%，其主要目的就是要真正使经济增长转移到依靠科技进步和提高劳动者素质上来，真正实现高质量的增长，真正有利于经济结构调整和发展方式的转变，真正使中国经济的发展摆脱过度依赖资源消耗和污染环境，走上一条节约资源能耗，保护生态环境的正确道路上来，真正使中国经济的发展能最终惠及百姓的民生。”
温总理认为这是一个要害问题，其关键是要速度还是要发展质量。今年确定GDP增长7.5%，而国家“十二五”规划设定的目标是7%，这就是说明年还会进一步放缓增长速度，以加大经济转型的力度。有的经济学家指出：增长7%是中国经济增长的新底线，过去要求不能低于8%。有的经济学家甚至说6%也是可以接受的，因为中国经济总量已经接近50万亿规模，基数很大，现在的1%与过去的1%完全不能相比。
宏观经济减速已经对汽车市场继续产生制约。今年1-2月，汽车生产290.35万辆，同比下降4.93%；销售295.43万辆，同比下降5.96%。其中乘用车产销同比下降1.68%和4.37%，商用车产销同比下降15.87%和11.91%。
在乘用车中，轿车产销同比下降2.19%和4.53%，NPV产量同比下降4.96%，销量增长2.32%；SUV同比增长14.77%和10.11%；交叉型乘用车产销同比下降8.32%和12.47%。
1－2月汽车市场形势对全年是一个值得关注的信息,从上表可以看出，2月产销增长率同全年产销增长率虽然没有直接对应关系，但是除了2009年以外，可以看出当1－2月增速比上年同期加快时，全年的产销增速也会加快；当1－2月增速比同期放缓的时候，全年的增速也会放缓。而且如果从上表中剔除了2009－2010年数据，汽车全年的产销增速基本呈现一个下滑趋势，而且今年不会再有刺激政策出台，因此2009年的喜剧也就不会再度上演。
汽车市场扩张受到使用环境制约
中国汽车市场曾经发生过三次大的转变。第一次是1994年，增速突然降低，以后持续多年都在低速徘徊，而且汽车市场突然出现相对的过剩，几十年一直上涨的汽车价格突然开始回落，多年的短缺时代结束了。不仅是汽车，许多计划经济时期短缺的东西都开始过剩，有的学者指出：“当我们从80年代末、90年代初迈入耐用消费品时代的时候，生产过剩的因素就开始出现。到了1997年、1998年的时候这个问题相对来说就比较突出了。正是在这个时候，中国社会当中第一次出现了一个流行语——内需不足，市场疲软。”过去政府一直在努力控制汽车价格的上涨，而1996年开始出现了第一场价格战。
第二次转变是2002年，中国入世第一年，汽车市场出现40%的井喷式增长，很多人认为2002年井喷不过是多年期待入世购买力积累的释放，然而高速增长持续了多年。这个高增长的背后实际上是私人购车成为市场主流，因为人均GDP超过了1000美元。90年代末，国内外一些机构、专家曾预测，中国在2004年前后会出现家庭购车的爆发性增长，主要根据是国外的经验，当人均DGP 达到1000美元时，私人购车就会加速，当时预测中国会在2004年前后达到这一水平。但是有关部门认为这一现像不会出现，在九五规划中还专门反驳这一观点。然而入世引爆了中国汽车市场，2002年就出现爆发性增长，这个高速增长持续了十年。2009－2010年的高速增长，如果去掉政策刺激因素，就会发现很多普通家庭开始买车，这就是所谓的刚性需求。
第三次转变是2011－2012年。在1994年以前，汽车工业饱受资源紧张所困，特别是原材料、能源、交通设施等，而2002年以后，汽车市场受到交通、停车、能源、环境等使用条件的制约，到了2011年开始就成为瓶颈性的制约因素。
去年中国汽车保有总量为7802万辆，其中私人汽车保有量6539万辆， 占83.81%。其中家用轿车的保有量为3443万辆，占汽车总保有量的44.13%。以去年第六次人口普查数据计算，中国百户家庭拥有的汽车数量已从2001年不到2辆，增加到2010年的近15辆。
资料显示，全国667个城市，约有三分之二的城市交通高峰时段出行拥堵。除一线城市普遍有拥堵情况外，成都、武汉、重庆、西安、兰州等二三线城市的拥堵也名声在外。
机动车快速增长也使得全国约五分之一的城市大气污染严重，113个重点城市三分之一以上空气质量达不到国家二级标准。目前机动车排放的氮氧化合物、挥发性有机物和可吸入颗粒物，在城市中心区所有污染源中的贡献比例已分别达到66%、90%和 26%，而对人体危害较大的可吸入细颗粒物（PM2.5）也主要来源于汽车尾气。
第三阶段汽车工业的主要任务是做强
张小虞会长认为：中国汽车工业的发展可以划分为三个阶段，一是从无到有，二是从小到大，三是从大到强，从大到强的发展阶段才刚刚起步。做强的核心是壮大自主品牌，增强自主研发能力。
汽车工业规模达到2000万辆左右，已经是世界第一，很可能无人再能超过，但是中国还不是汽车工业强国，主要是汽车工业散乱差的问题没有彻底解决。温总理在政府工作报告中也明确指出：“以汽车、钢铁、造船、水泥等行业为重点，控制增量，优化存量，推动企业兼并重组，提高产业集中度和规模效益。”所以汽车工业今年的主要任务不是扩大增量，而是加快调整结构。
有的媒体把这里的“增量”理解为增产量，应该是不准确的，应为“增量”一般指的是增加投资。汽车行业今年会有若干重大项目投产，一些企业原本紧张的产能会得到缓解，而另一方面到2015年，全行业规划的产能将突破4000万辆，将会形成结构性的过剩，有的企业已经处于边缘状态，有的企业可能早就开始转行，有的企业可能很难生存下去。
汽车工业在优化产业结构方面已经做了几十年的努力，但是大多数重组效果不佳，没有得到1＋1大于二的效果，往往是强势企业吞掉相对弱势企业，被兼并的企业无法得到很好的发展机会，内部矛盾重重。最近昌河汽车爆发的事件，其实就是老的兼并联合思路的一个教训。
汽车行业重组的目标仍然是“形成3-5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团，前10强企业产业集中度达到90%。”这种提法没有任何新意。汽车工业老的重组思路，一个是只能由指定的大鱼吃小鱼，即所谓的三大，后来又演变成四大四小来重组别的公司，四大四小好像只扮演吃鱼的角色，其他企业就只能充当被吃的角色。第二个是长官意志，搞拉郎配，并不考虑企业的意愿。第三个是主要靠行政手段，甚至资产划拨，不考虑经济规律，不考虑企业、地方和职工利益。
尽管国际上对PSA与通用汽车的结盟有不同意见，但是这个结盟仍然值得国内汽车工业借鉴。结盟的两个企业并不存在谁吃掉谁的问题，按国内的说法是松散的联合，联盟的核心价值在于共享平台和共同采购，目的是解决PSA和欧宝的亏损问题。这种方式既不触动企业的核心利益，又能解决实际问题，而且将来分手也不会造成很大的麻烦。对于安徽汽车工业的联合，左延安先生提出过共享平台的方式，但是因为与省领导“大安汽”的思路不合，被劝退回家。之后，国内没有人再敢提共享平台的事。
在通化钢厂惨案之后，国务院、全总都发出文件，要求企业重组要征求职工代表大会的意见，要考虑地方与企业的切身利益，但是好像没有得到足够的重视，通钢总经理被打死的惨案差一点在昌河重演。忽视各方利益，忽视科学规律，忽视经济规律，就必然会一再上演类似的悲剧，而汽车工业不会因为有了拼凑出来的几大集团就能成为汽车强国。
