3月14日，亚太海事展在新加坡举行，今年年初以来，BDI指数从1700点一路下行，尽管近期有所回升，但仍在低位徘徊。航运市场的低迷，令造船业倍受折磨。
2012年1月份，全球新接订单为199万载重吨，同比下滑71.1%，环比下滑36.5%。这是两年来单月新接订单量首次跌破200万载重吨，也是全球船市5年来最差的开年数据。中国船厂1月份只接获9个订单，总吨位仅26万载重吨，环比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月来单月最低值。而刚刚过去的2011年，中国新接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，统计范围内有约1/3的企业没有接到订单。
与此同时，国内劳动力成本不断上升，人民币汇率、原材料和设备价格波动加大，预付款下降、银行房贷收缩等等，都进一步加大了造船业的压力。
企业难以为继
去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。在当地，开工不足的风险已经浮现，一些船厂选择将工人放假，船台晒太阳。甚至有些企业无法支撑，自去年开始造船企业破产的消息不断传出：去年10月，宁波2家地方船厂恒富船业、蓝天造船被依法宣告破产，近期舟山恒宇造船又进入破产重整程序。
得益于金融危机爆发前船市空前兴旺，大多船舶企业抓住机遇承接了大量价格较高的订单，船舶交付期延续到2011年和2012年，从而支撑了去年经济指标保持稳定。预计2012年，全国造船完工量将会小幅下降，新接订单不会有明显起色，手持订单将持续减少，造船业靠“吃老本”已难以为继。
而且，目前的新船价格比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。如此一来，不少船厂的现金流大大吃紧，财务压力骤增。“现在造一艘船，基本不赚钱，甚至亏本，大家都在接单养工人，熬着。”浙江台州枫叶造船厂的负责人说，以他们在造的3万吨散货轮为例，2008年上半年一艘可以卖到3亿多元，2009年降到2.4亿元，去年底报价1.7亿元，现在可能只值1.6亿元。3年多时间，船舶销售价降了一半多，但钢材、人工的成本却一直在涨。
虽然从统计看，由于造船完工量的增长，2011年我国造船业的工业产值和利润总额仍保持了10%–20%的增速，但今年的情况可能恶化。
首先是2012年我国新接造船订单不会有明显起色，而造船完工量也将小幅下降。考虑到今年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。如此看来，造船企业在面临以往的“交船难、接单难”之后，引来的将会是“盈利难”的挑战。
2012年将是决定中国造船企业生死的关键期。受技术和规模限制，一些在造船高峰期新进入造船领域的企业在市场惨淡时将不得不退出造船行业。
行业面临洗牌
航运业是个周期性的行业，潮起潮落都属正常，只是这次低谷来得太猛烈了。有关专家认为，航运运力和船舶建造能力的双过剩是制约我国造船行业发展的最大障碍。相关数据显示，如果中国所有船企现有产能全部释放的话，全球船舶订单都给中国做也不够分。在众多船企老总眼中，产能过剩已成不争的事实。而且中国造船业的产能过剩更多是表现在落后产能严重过剩。
现在造船行业过了低水平、高利润时期，人力、原材料成本不断上升，造船要求越来越高，市场却没有明显改善的趋势，很多中小船企拿不到订单，势必导致新一轮的兼并重组，行业面临新一轮洗牌。
